Serena Romano intervista il Comandante Aldo D’Esposito
Ero sul terrazzino di casa di mamma che da Massa Lubrense si affaccia su Capri e guardavo con rabbia il mare illuminato dal sole pensando che Paola era chiusa, invece, in una bara buia: quando squillò il cellulare. Era un’amica di mia madre appartenente a un’antica famiglia di armatori di Sorrento: “Serena, c’è una persona che ti vuol parlare. Si chiama Aldo D’Esposito ed è stato per 10 anni capo pilota del porto di Napoli. E’ uno che da anni si batte per il problema della sicurezza in mare e quando ha visto le tue dichiarazioni al TG1 mi ha chiamato subito. E’ d’accordo con te. Un incidente di questo genere è inammissibile con le tecnologie di sicurezza a disposizione nel 2007: e lui dice di potertelo provare. Posso passartelo al telefono? Anche perché vorrebbe vederti un attimo prima che torni a Benevento: ha un video da darti, secondo lui molto importante”.
Così ho sollevato un altro angolo della coperta sotto la quale si nasconde la verità, cominciando a scoprire altre responsabilità. In particolare, quelle di chi dovrebbe controllare e assistere tutte le imbarcazioni, garantendo la sicurezza in mare.
Parlando con la passione di chi è convinto di quello che dice e con la pazienza di chi tenta di trasferire agli altri la propria esperienza di uomo di mare, Aldo D’Esposito in quel primo incontro tentò innanzitutto di darmi i rudimenti per saperne di più.
“Sono anni che la Comunità europea studia sistemi e stanzia fondi per arginare il continuo ripetersi di incidenti in mare, molti dei quali dovuti soprattutto a petroliere che hanno provocato immani disastri ecologici – esordisce D’Esposito – L’ultimo, gravissimo, in ordine di tempo fu quello dell’Erika che, naufragata nel golfo di Guascogna, provocò un inquinamento ambientale che superò anche la copertura assicurativa della compagnìa di navigazione. Ebbene, proprio a seguito di quest’ultimo disastro le regole sono diventate ancora più severe e tutte le nazioni europee sono obbligate a rispettarle, Italia compresa”.
- Come?
“Monitorando 24 ore su 24 il traffico delle navi non solo dentro ma anche per un ampio raggio di sicurezza al di fuori dei porti con il sistema VTS ovvero “vessel traffic service”. A differenza di un radar normale, il VTS è asservito a un computer che, sulla base dei segnali ricevuti, traduce in tempo reale gli stessi sullo schermo di un operatore indicando non solo la traccia del percorso della nave, ma anche la previsione della sua futura posizione. Quest’apparecchiatura in uso nei paesi nordici da anni, serve ad avvisare il comandante di una nave – in caso di nebbia, di poca visibilità in genere o di traffico intenso – della possibilità di collisione con un’altra nave o con un qualsiasi ostacolo. Procedendo la nave a una velocità determinata e con una rotta definita, il computer del VTS può calcolare in tempo reale, la futura posizione della nave: di conseguenza, il controllore può avvisare il comandante della possibilità di collisione con un’altra nave o con un ostacolo, per cui il comandante può cambiare rotta o modificare la velocità, evitando così un incidente”.
E nel darmi questa spiegazione, D’Esposito mi mostra la copia di una lettera inviata il 22 gennaio 2007, tramite il proprio avvocato, al Procuratore della Repubblica presso il Tribunale di Messina che termina con un disegnino elementare ma illuminante di come funziona quest’apparecchiatura.
- Perché aveva scritto al Procuratore di Messina?
“Perché stava indagando sulla collisione avvenuta proprio a gennaio nello Stretto, fra un traghetto veloce e una piccola nave porta container, costato la vita a 4 persone. Ebbene, come scrivevo nella lettera al Procuratore, nel porto di Messina era installato un VTS che al momento dello scontro, però, non funzionava. Perché? E ponevo questo interrogativo perchè da vecchio navigatore non mi va che venga incolpato sempre quello che muore – in quel caso il comandante – e per aiutare la Giustizia a trovare i corresponsabili dello scontro: solo così, infatti, si poteva evitare che l’incidente si ripetesse. Perciò il mio avvocato aveva scritto al Procuratore: “il Comandante Aldo D’Esposito, già capo pilota del porto di Napoli, ora in pensione…essendo stato tra i primi in Italia a far installare un sistema VTS, in particolare nel porto di Napoli, intende manifestare la propria disponibilità a fornire eventuali chiarimenti o integrazioni”.
- E il Procuratore l’ha chiamata o ha dato una risposta a quel perché?
“Evidentemente non ha ritenuto necessario convocarmi: forse ha giudicato sufficiente la lettera esplicativa che gli avevo mandato. Quanto al mancato funzionamento del VTS di Messina, una spiegazione apparve sulla stampa: come scrissero, infatti, Cavallaro sul Corriere della Sera e Fittipaldi sul Mattino di Napoli, il servizio funzionava solo dalle 8 alle 16,00 perché non c’erano soldi per pagare gli straordinari al personale! E l’incidente avvenne, come si sa, dopo le 16,00!”.
Dopo questo disastro nello Stretto che aveva rivelato le inadeguatezze dei sistemi di sicurezza, che cosa hanno fatto il Governo, le società di navigazione, le Capitanerie, i sindacati per evitare che si ripetesse qualcosa di analogo? Anche nel porto di Trapani contro la cui scogliera frangiflutti è andato a sfracellarsi il Giorgione, infatti, esiste un VTS: qual è stato il suo contributo nell’evitare il disastro?
