15 Settembre 2007

Che succede se lo Stato controlla lo Stato

“Il punto è che lo Stato deve decidere se fare l’imprenditore o il controllore. Non può ricoprire entrambi i ruoli: cioè, l’imprenditore della più grossa flotta d’Europa e colui che la controlla. O almeno non dovrebbe essere egli stesso a certificarne l’efficienza”. Questo il pensiero di molti operatori del settore, non solo italiani, che si chiedono: “Visto che in Italia il settore della certificazione navale è liberalizzato, perché si ricorre proprio al RINA e non all’americana ABS o alla francese BUREAO VERITAS per certificare l’efficienza della flotta di Stato?”.
In effetti questa soluzione non darebbe adito a sospetti su una storica istituzione come il RINA, come quelli avanzati da l’Espresso (vedi “Titanic Tirrenia” e “Chi controlla il controllore” il 6 Luglio 2007). Secondo il settimanale – finora non smentito – esisterebbe una legge italiana del ’98, redatta in attuazione di una direttiva europea, per impedire il conflitto di interessi. Legge secondo la quale il registro navale “non deve essere controllato dagli armatori o dai costruttori o da altri terzi coinvolti commercialmente nella costruzione, nell’armamento, nella riparazione o nell’esercizio di navi”.
Ebbene, come denuncia l’Espresso, non direttamente il RINA, ma la FONDAZIONE REGISTRO NAVALE ITALIANO – proprietaria del 100% dell’omonima società per azioni che si occupa di certificare le imbarcazioni che trasportano passeggeri – avrebbe nel suo consiglio di amministrazione, oltre ai rappresentanti del ministero dei trasporti, anche i rappresentanti delle compagnie di assicurazione, dei costruttori navali di Assonave, degli industriali siderurgici di Federacciai e degli armatori. Fra questi ultimi c’è anche Franco Pecorini, da 23 anni amministratore delegato della Tirrenia. E aggiunge che ultimamente il RINA è finito in Francia “sul banco degli imputati al processo per il disastro della petroliera Erika perché, secondo il rappresentante dell’accusa, sarebbe colpevole di controlli insufficienti “per compiacimento” verso l’armatore”.
Pare, infine, che su questa vicenda nel 2004 sia stata sollevata un’interrogazione parlamentare dal senatore di AN Lodovico Pace al ministro Lunardi, ma che la risposta non sia mai arrivata.
L’interrogativo, dunque, rimane sospeso. Ma se già prima era importante rispondervi, oggi, dopo il disastro del Giorgione la risposta diventa pressante. Anche perché solleva, a sua volta, altri dubbi.
Nelle prime dichiarazioni apparse sui giornali, infatti, il Comandante Scaduto – unico indagato per omicidio colposo – dichiarò che il timone non aveva risposto ai comandi per cui all’improvviso non aveva più potuto controllare l’aliscafo. Questa versione dei fatti è praticamente scomparsa dai mass media, dove è rimasta in piedi quella dell’alta velocità tenuta dal Giorgione nell’avvicinarsi al molo. Per saperne di più il Procuratore della Repubblica Bodero Maccabeo intimò alla Siremar di recuperare il relitto entro 15 giorni dalla data dell’affondamento. Non è ancora avvenuto. E nessuna delle motivazioni sul perché – vedi gli articoli apparsi sulla stampa e le televisioni locali – sembra abbastanza convincente.
Al contrario, si fa strada una preoccupazione. Se è vero che il Giorgione - come dichiarato dal direttore generale della Siremar a RAI UNO MATTINA - poco prima dell’incidente era stato sottoposto per un anno a lavori di manutenzione dai quali era uscito praticamente “nuovo”, come si spiegherebbe un eventuale guasto al timone? Sarebbe frutto di un accidente imprevedibile o la conseguenza di un lavoro che andava fatto ma non è stato effettuato? E quali sarebbero, in questo caso, le responsabilità di chi si è occupato dei lavori, di chi li ha pagati e di chi li ha certificati?
Perciò, proprio per non screditare nessuno e per scoprire la verità senza ombra di dubbio, sarebbe stato urgente che il relitto venisse recuperato e che poi - sigillato e piantonato – venisse custodito in cantieri diversi da dove è avvenuta la manutenzione.
Recupero che, secondo la gente di mare, non sarebbe complicato come riportato finora dalla stampa. Secondo alcuni, infatti, pare che bastino un paio di rimorchiatori affiancati dotati di cavi e fasce per alaggio e di una quantità di ossigeno pompata da un compressore sufficiente a creare la bolla d’aria, per sollevare lo scafo dal fondo sul quale è adagiato, a pochi metri sotto il livello del mare. Secondo altri c’è un sistema ancora più semplice: far salire il relitto a galla con palloni gonfiabili. In ogni caso, una volta eseguita questa operazione, potrebbe essere trainato per il breve tragitto fino al molo, dove una gru lo porterebbe a secco. E non ci sarebbe alcun bisogno di chiamare ditte esterne: ce ne sarebbero almeno due a Trapani perfettamente in grado di fare subito questo lavoro.
Un lavoro che però, dopo un mese e mezzo dall’affondamento, ormai è quasi inutile. La maggior parte di esperti del settore – non solo di Trapani - ritiene che in realtà l’aliscafo non si sarebbe mai dovuto spostare da dove stava: “Non è vero che ostacolava l’ingresso nel porto: e comunque, poiché incastrato com’era non si sarebbe mosso, sarebbe bastato un niente il giorno dopo per tirarlo su. Quello che è avvenuto è contrario a tutte le leggi della marineria: perché con quell’ordine lo si è mandato a fondo…”
Così, dopo le settimane passate a mollo nell’acqua salata, le schede elettroniche che gestiscono il sistema dell’aliscafo saranno praticamente inutilizzabili per aiutare a scoprire la verità.