30 Ottobre 2007
Ottobre 31, 2007 di amicidipaola
Tra l’incudine e il martello
Sono passati quasi 3 mesi dalla maledetta sera del nove agosto. E tutto si è svolto come da rituale in Italia: grande clamore al momento del disastro, sdegno, stupore e titoli a tutta pagina che annunciavano l’apertura di inchieste: oltre a quella della magistratura, della Siremar e della Capitaneria di Porto di Trapani.
Ma il problema non è aprire un’inchiesta: è chiuderla. Anche se talvolta far passare il tempo - tanto tempo - non è un caso: è una precisa strategìa per stemperare lo sdegno, annacquare le responsabilità, rendere meno evidenti le prove, dirottare le indagini lontano dagli “intoccabili”. I quali, anche in questo caso, non mancano: la compagnia pubblica Tirrenia e la sua controllata Siremar, i sindacati, la Capitaneria attraverso i suoi vertici nei porti e al Ministero, tutti corresponsabili dell’incidente accaduto al “Giorgione”, insieme a chi con i nuovi lavori ha reso l’ingresso del porto di Trapani insicuro e a chi non ha provveduto a collaudare la segnaletica aumentando il pericolo. Ma nonostante queste e altre irresponsabili omissioni venute a galla attraverso il blog, l’indagato per omicidio colposo è sempre uno solo: il capitano Mario Scaduto che guidava il mezzo.
Fin dall’inizio, infatti - addirittura dalla notte stessa dell’incidente - è sembrato chiaro chi fosse l’unico responsabile: il comandante dell’aliscafo. La sua colpa: andava troppo veloce. Il reato: omicidio colposo dovuto a un probabile errore umano.
Unico dubbio sulla dinamica dell’incidente: quello insinuato dal comandante stesso su un guasto al timone e al regolatore della velocità dell’aliscafo. Dubbio difficile da fugare dopo due mesi passati dal “Giorgione” a mollo nel porto di Trapani dove la Siremar lo ha affondato nel disinteresse della Capitaneria.
In ogni caso tutti, fin dall’inizio, hanno puntato il dito sul fattore velocità: compresa la Siremar e la Capitaneria che hanno tirato fuori come multavelox il tracciato lasciato dall’aliscafo sul VTS. Senza valutare, però, che così facendo hanno lanciato un boomerang che può ritornare indietro con maggiore violenza.
La domanda fondamentale, infatti, diventa: ma perché il comandante di quell’aliscafo, con una carriera ventennale alle spalle, correva? E così, una domanda tira l’altra: perché metteva a repentaglio la sua vita, quella dell’equipaggio e di 181 passeggeri? Correva, insomma, di sua iniziativa o perché “non poteva fare altrimenti”? Ma soprattutto: la sua entrata in porto al di sopra della velocità consentita era “un’eccezione” o un andazzo divenuto regola anche in altri porti italiani, per fare più corse a svantaggio della sicurezza? E in questi casi, la Capitaneria che fa? E se correre diventa stressante e pericoloso - soprattutto d’estate quando la corsa è quasi ininterrotta da mattina a sera – il Comandante può rifiutarsi di farlo? Così come: può rifiutarsi di fare un numero di ore di lavoro giornaliero superiore a quelle consentite per legge, senza subire l’attacco congiunto dell’azienda e del sindacato? E se registra tutte le ore effettivamente prestate insieme al suo equipaggio, non rischia di venire richiamato dalla Capitaneria se ne ha fatte più di quanto concesso dalla legge?
Domande non casuali, ognuna delle quali ha una risposta, tutte concordanti, però, su un punto: il comandante di una nave è uno che sta tra l’incudine e il martello. E fino a quando sarà ricattabile, anche la sicurezza sarà solo di facciata.
Sugli aliscafi Siremar il personale nel periodo estivo viene impiegato – a secondo delle linee - dalle 15 alle 16 ore al giorno, compresi gli orari di approntamento motori, disormeggi, ormeggi, scritturazioni, pratiche in Capitaneria, rapporti giornalieri di sicurezza e i ritardi che si ripetono regolarmente diventando enormi negli arrivi serali. Gli orari non vengono aggiornati fin dai tempi in cui in esercizio c’erano battelli che trasportavano da 72 a 120 passeggeri (mentre oggi ci sono aliscafi da 250 passeggeri) e non tengono conto del fatto che per entrare e uscire dal porto di Trapani ci vogliono almeno 10 minuti. Inoltre le soste sono quasi inesistenti come si può notare dagli orari pubblicati e non consentono un normale sbarco e imbarco dei passeggeri: pertanto i ritardi si accumulano. L’aumento dei mezzi nautici, specialmente del diporto, sub, etc. costringe il Comandante a un’attenzione continua, specialmente in ore notturne, in quanto deve badare alla rotta, radar, VHF, documenti etc.
Pertanto, in considerazione del fatto che il comandante è oberato da tante faccende, durante il periodo estivo la Siremar dovrebbe effettuare i doppi turni giornalieri ed affiancare al comandante un ufficiale che almeno lo collabori nella compilazione dei documenti e nell’espletamento delle pratiche varie.
L’armatore di sua volontà non imbarcherà mai un ufficiale in più: quindi dovrebbe essere l’Autorità Marittima ad imporlo per una maggiore sicurezza e per la salvaguardia di vite umane.