22 Dicembre 2007

L’eccesso di velocità? C’è… se nessuno lo controlla!

In questi giorni l’Italia sembra avere scoperto improvvisamente le “morti bianche”: quelle dovute a orari di lavoro impossibili, tutela sindacale inadeguata, controlli casuali e inefficaci da parte di chi dovrebbe assicurarli per legge. Insomma, incidenti e disastri evitabili, avvenuti solo per colpa di una mancanza: il rispetto delle norme di sicurezza.
Anche fra le cause del disastro del “Giorgione” c’è questa mancanza. E poco importa se la vittima sia un lavoratore o un passeggero: in questo caso, comunque, vittime entrambi - sia il comandante che mia sorella – di una sicurezza solo di facciata.
Perché gli orari stressanti ai quali sono sottoposti i marittimi sono un insulto alla sicurezza. Così come è un affronto alla sicurezza la tabella delle corse stilata dalla Siremar che costringe i comandanti a premere sull’acceleratore, magari anche nei tratti più a rischio del percorso come l’entrata e l’uscita dal porto.
Ma soprattutto perché una beffa alla sicurezza risultano essere proprio tecnologie come il VTS che dovrebbero garantirla: installate per prevenire incidenti, assistere i naviganti e controllare la velocità nella fase più pericolosa della navigazione – quella, appunto, di avvicinamento e di uscita dall’area portuale – spesso vengono poco, male o per niente utilizzate. Non a caso questo blog-inchiesta è partito il 15 agosto con la denuncia del comandante Aldo D’Esposito, ex capo pilota del porto di Napoli dove una Torre di controllo dotata di tutte le tecnologie più avanzate, svetta deserta e abbandonata da 3 anni. Una denuncia pesante che in più di 4 mesi nessuno ha raccolto e che ora torna a galla.

L’aspetto più paradossale di questa beffa, infatti, è che l’Italia si vanta di essere nazione leader nella produzione di tecnologie per la sicurezza in mare. I 4 riquadri riportati qui di seguito sono inseriti nella presentazione del VTS e di sistemi analoghi fatta da Selex-Finmeccanica appena un mese prima che il “Giorgione” si schiantasse contro la scogliera frangiflutti del porto di Trapani. Si tratta di 22 pagine di slide colorate che scorrono in maniera veloce (vedi “Documentazione e video”) e alle quali vale la pena di dare uno sguardo. Perché costruite per evidenziare con tocco scientifico la qualità del sistema di sicurezza e il livello di avanguardia delle “tecnologie made in Italy” sembrano catapultare lo spettatore nel magico mondo di “Quark”. Soprattutto laddove viene annunciato con orgoglio: quando il sistema sicurezza nel 2009 sarà completato, risulterà “il più grande del mondo”.

Dai produttori ai “consumatori” : dall’industria che produce tecnologie per la sicurezza alle capitanerie di porto che dovrebbero adottarle al meglio. Così, stessa data – 5 luglio - e stessi toni da “primi della classe” si ritrovano anche nelle 23 pagine di slide illustrate dal Contro Ammiraglio Pierluigi Cacioppo. Anche in questo caso varrebbe la pena di scorrere il materiale illustrativo (riportato integralmente in “Documentazione e video”): perché anche qui, vedendo come si articola l’architettura dei VTS locali, la rete AIS nazionale, lo schema per il monitoraggio della rotta, la linea delle torri di controllo e i numerosi radar con il loro “sguardo” protettivo e rassicurante, sembra di assistere a uno dei programmi in cui Piero Angela mostra le meravigliose potenzialità della scienza.
Scienza della sicurezza nella quale, ancora una volta, l’Italia eccelle - come si legge nei riquadri esemplificativi riportati qui di seguito - e che le consentirà “di assumere una posizione di assoluto riguardo sia in campo europeo che mondiale”.

 

Purtroppo però, questa rassicurante immagine della navigazione nei mari italiani tratteggiata a luglio, crolla come un castello di carte il 9 agosto quando il “Giorgione” finisce contro la scogliera del porto di Trapani.
Mentre il panico avvolge l’aliscafo, come un autogol i requisiti di sicurezza tanto pubblicizzati appaiono un avvilente vaniloquio: e avvalorano la tesi che un incidente avvenuto alle 9 di sera, all’ingresso di un porto, con mare calmo, è inammissibile in un paese in cui esistono leggi e tecnologie che consentono di evitarlo. Per cui avere riempito i porti italiani di VTS, AIS o VTMIS finisce per diventare un’aggravante. Perché mentre dimostra la consistenza del “business sicurezza”, rivela l’inconsistenza della “sicurezza reale”: quella che dovrebbe essere garantita 24 ore su 24 da un personale addestrato a utilizzare in maniera efficace tecnologie installate per salvare vite umane e non per illudere il mondo di essere “i più bravi”.
Così, l’orgoglio e il rigore scientifico dei quali erano state ammantate le slide, sfuma mestamente lasciando il posto al prosaico, concreto proverbio popolare che recita: “Attento pavone … a furia di fare la ruota rischi di mostrare il buco del c… !”
Anche il centro di controllo che ospita il VTS di Trapani è stato ampiamente pubblicizzato, sia a livello nazionale che locale. Il riquadro riportato qui di seguito, infatti, appare nella citata presentazione della Finmeccanica del 5 luglio:

E a livello locale, il giorno dell’inaugurazione, viene presentato sulla stampa come l’ “occhio vigile” installato nei porti italiani per controllare il traffico in mare. Su “La Sicilia” del 3 febbraio 2006, infatti, il comandante della Capitaneria Pietro Verna spiega che “tramite tale sistema l’operatore al VTS in tempo reale ha la possibilità di avere tutti i dati relativi alle imbarcazioni che in quel dato momento stanno navigando nelle acque di competenza. Potrà monitorare costantemente il traffico marittimo disciplinandolo in considerazione delle reali esigenze di traffico per prevenire sinistri che potrebbero causare pericoli per la vita umana”.
Ma allora il 9 agosto, mentre l’aliscafo stava per finire contro la scogliera del porto di Trapani, come si è comportato e quali procedure ha innescato l’operatore al VTS che dipendeva dal Comandante Verna? Interrogativo già sollevato non per buttare la colpa sull’operatore - ultimo anello della catena di responsabilità - ma per capire quali erano le direttive impartitegli dai suoi superiori. In particolare da chi, come Verna aveva magnificato il VTS come strumento di prevenzione e salvaguardia di vite umane. Ma la risposta non arriva. E Verna, dopo poche settimane dall’incidente, viene destinato altrove per “scadenza del mandato trapanese”.

L’unica “spiegazione” resa pubblica finora, dunque, è quella apparsa sul Giornale di Sicilia il 12 settembre dove il vice comandante della Capitaneria di Porto Cesare Cama dichiara che il VTS per incidenti analoghi a quello del “Giorgione” serve a poco perché “non influisce sulle rotte, né su manovre rapide come quelle che potrebbero essersi verificate sul “Giorgione”. Non è una torre di controllo”.
Una spiegazione a dir poco sconcertante. Che significa che il VTS “non influisce sulle rotte”? La rete dei VTS sparsi sul territorio italiano serve per seguire attraverso i monitor il tragitto di un’imbarcazione salpata, per esempio, dal porto di Genova e diretta verso quello di Palermo: ed è risaputo che durante il percorso nessun operatore VTS può imporre al comandante di quella nave di modificare la direzione e l’andatura, a meno che non si trovi in situazione di pericolo. Nell’area portuale e in quella adiacente all’ingresso del porto, invece, l’operatore ha l’obbligo di indirizzare il comandante. E deve farlo tempestivamente, non quando è ormai troppo tardi: cioè, cominciando a seguire sullo schermo la manovra di avvicinamento già diverse centinaia di metri prima che il natante entri nel porto; assicurandosi che non si trovi in rotta di collisione grazie alla previsione di rotta che il VTS gli consente di calcolare sul video; accertandosi che abbia ridotto la velocità ad almeno 1 miglio dalla costa come richiede la legge; e in caso contrario, invitando il comandante a rallentare prima di entrare nei canali di accesso al porto. Così, grazie a questa corretta procedura di prevenzione dei sinistri vengono meno anche le cosiddette “manovre rapide” o fatte in velocità: perché la velocità - proprio per garantire la sicurezza - è già stata ridotta prima di avvicinarsi alla costa.
La conseguenza di tutto questo è che l’operatore al VTS non solo dovrebbe controllare, ma anche registrare e multare gli eccessi di velocità per utilizzare al meglio la tecnologia che adopera. Compito che le capitanerie dovrebbero svolgere in maniera continua e con impegno costante: perché solo così il rispetto delle norme di sicurezza, diventando prassi consolidata come in tutti i paesi civili, può avere efficacia preventiva. Viceversa, controlli saltuari e occasionali servono solo a stilare statistiche buone per una “sicurezza di facciata” che non impedisce l’andazzo del “corra chi può”.

Ne volete un esempio? Guardate il divertente servizio realizzato dall’emittente privata Napoli Tivù nell’aprile scorso (in “Documentazione e video”): vi ritroverete diversi personaggi già citati – come il comandante Aldo D’Esposito e il Contro Ammiraglio Cacioppo, all’epoca, però, nei panni di direttore marittimo della Campania, – e personaggi nuovi come il detective Xanax e il suo amico procione. Si tratta di un esempio emblematico di come un cronometro, una telecamera e la voglia di scoprire la verità possano rivelare come stanno i fatti meglio di costose tecnologie che nessuno, in realtà, ha una gran voglia di usare…