Per seguire meglio questo diario-inchiesta (che inizia con la data del 15 Agosto 2007) leggete le “Istruzioni d’Uso” qui accanto.

L’inchiesta continua

Non ho dimenticato la vicenda di mia sorella. Al contrario. L’attenzione che sto dedicando al problema rifiuti attraverso il blog “La verità delle contrade” è una scelta di impegno civile e di contro-informazione che proprio la morte di Paola ha riacceso e che mi ha fatto scoprire una strada forse utile anche per evitare altre morti assurde come la sua.
Come sa chi ci segue dall’inizio, il blog “Amici di Paola” ha rivelato finora come la sicurezza in mare – per  lavoratori e passeggeri – sia più di facciata di quanto appaia dalle statistiche. Anche se i ritmi di lavoro massacranti cui sono sottoposti la maggior parte dei marittimi, gli scarsi controlli sul rispetto delle norme di sicurezza e l’uso inadeguato di costose tecnologie provocano un numero di morti inferiore a quello che si verifica a terra, ciò non significa che gli incidenti – che non rientrano nelle statistiche - siano pochi, che la qualità della vita di chi va per mare sia soddisfacente, che i rischi siano inesistenti e che non si potrebbe fare molto di più per garantire una maggiore sicurezza.
Queste considerazioni – forse perché non proprio campate in aria – hanno fatto sì che l’inchiesta sia stata seguita con attenzione: come dimostrano numeri, commenti e l’attenzione di giornalisti che operano nei media e sulla rete (elencati in “Documentazione e video” del blog). Sistematicamente assenti, invece, quelli che potrebbe fare qualcosa per modificare la situazione: politici, sindacati, organi di controllo. E non perché ignorano l’esistenza del blog come dimostrato dalle “strade di accesso” utilizzate per entrarvi.
L’inchiesta, comunque, continua: a giorni le ultime novità. Anche perché ciò che merita l’indifferenza del Parlamento italiano, talvolta attira l’attenzione di quello europeo: specie se i principi dettati dall’Europa non vengono recepiti dai paesi membri; se i beni da custodire – come le coste – fanno parte di un patrimonio comune; se le tecnologie utilizzate per proteggerle sono state acquistate anche con finanziamenti europei: come ho scoperto occupandomi dell’emergenza rifiuti sul blog “La verità delle contrade”.
Pochissimi sanno, per esempio, che il coperchio della pentola in cui imputridiva l’immondizia napoletana è stato sollevato per la prima volta nel 2004 grazie a una denuncia fatta alla Commissione europea da un comitato di magistrati e professori universitari presieduto da Raffaele Raimondi, presidente emerito aggiunto della Corte di Cassazione. Nell’intervista rilasciato al blog “la verità delle contrade” (nella seconda puntata dell’inchiesta “Olocausto rifiuti”),  Raimondi dimostra, infatti, come aveva individuato già da allora quello che si doveva e non si doveva fare per uscire dall’emergenza, ma di avere anche intuito che il problema rifiuti non sarebbe mai stato affrontato dai politici italiani, se non fossero stati in qualche modo obbligati. E perciò si è rivolto all’Europa denunciando il disastro ambientale prodotto in Campania e le morti che si potevano evitare. Ma nonostante molti sappiano che cosa sta accadendo, non sembra che ci sia una reale volontà politica di cambiare rotta, nè un’adeguata informazione che spinga la gente a creare un gruppo di pressione per determinarla. Per questo è importante fare lo sforzo di leggere, di capire, di sapere, come io sto facendo quel che posso per informare. Anche in nome di Paola.

Il silenzio degli innocenti

Quest’anno è cominciato con un’emergenza: l’emergenza rifiuti in Campania.

E anch’io - da giornalista napoletana che si è occupata di questi temi - come tutti, ne ho seguito le fasi mediatiche e il loro finale spettacolare: l’esercito che scende in campo per riprendere il controllo della situazione.

Ma in realtà le truppe possono solo far sparire dalle strade l’emergenza visibile: quella che fa cattiva pubblicità all’Italia e al Governo. Perché quella invisibile, l’emergenza che uccide, resta: come la polvere spazzata e nascosta sotto il tappeto. E i cittadini innocenti sono costretti a subirla in silenzio, sopraffatti dal clamore dell’emergenza mediatica che urla tutt’altro.

Perciò ho ritenuto opportuno fare una riflessione e fornire qualche elemento controcorrente che potrete trovare nella pagina di questo blog intitolata “A proposito di…“.

“Cara Signora” - “Egregio Presidente della Repubblica”

“Cara Signora, con grande tristezza ed irrefrenabile rabbia ho seguito
la vicenda che vi ha travolti. Provo una profonda ammirazione nei
vostri confronti per la battaglia che, in nome di Paola, state portando
avanti.
Io lavoro, anzi, lavoravo nel settore dei trasporti marittimi
(Alilauro SpA) come marinaio e insieme ad altri compagni siamo stati
tutti licenziati per aver semplicemente chiesto sicurezza, non tanto
per noi dell’ equipaggio, ma proprio per quelle tante persone, che,
come Paola, usano i nostri mezzi. La mia storia e quella dei miei
colleghi è meglio descritta nell’allegato che vi invio.
Io ho provveduto già da Maggio 2007 ad inviare lettere ai massimi organi
dello Stato per far conoscere la mia storia e le condizioni di
lavoro alle quali è sottoposto tutto il personale
marittimo.
Al giorno d’oggi non ho ancora ricevuto risposta da queste
istituzioni; le stesse che sono pronte, invece, ad usare per squallidi
motivi le morti di quei lavoratori che perdono la vita solo per
guadagnarsi con tanto sacrificio il pane”.

firmato: Francesco Di Munno

Quello che avete appena letto è un commento alla pagina del 22 dicembre del blog “Amici di Paola”.
Senza entrare per ora nel merito della questione – visto che il signor Di Munno è in causa con la società che lo ha licenziato – ho voluto riportare qui questo commento per due motivi.
Primo: perché “le morti di quei lavoratori che perdono la vita solo per guadagnarsi il pane” sono le “morti bianche” alle quali è andato anche il mio pensiero nell’ultimo articolo di questo terribile 2007 scritto nella pagina del blog intitolata “A proposito di…”
Secondo: perché, nessuno di coloro ai quali questo marittimo si è rivolto lo ha degnato di una risposta, benchè alcuni di essi stiano alimentando il bla-bla mediatico della sicurezza attraverso giornali e televisioni.
Francesco Di Munno, infatti, ha scritto e inviato la documentazione che lo riguarda non solo al presidente della Repubblica Giorgio Napolitano, ma anche al Presidente della Camera Bertinotti, al Ministro dei Trasporti Bianchi, alla dottoressa Battistoni del Ministero del Lavoro e della Politiche Sociali, al dottor Ennio Cascetta assessore ai Trasporti della Regione Campania. Inoltre, scrive Di Munno: “per l’impegno che questi partiti dicono di avere per le cosiddette “morti bianche” ho informato anche la redazione di Rifondazione Comunista, la redazione di Comunisti Italiani, l’onorevole Diliberto e ho dato la mia documentazione nella mani dell’onorevole Marco Rizzo dei Comunisti Italiani”.
Forse a giugno – data delle missive - l’argomento non era ancora di attualità? Chissà. Sta di fatto che ad agosto è morta mia sorella; nel frattempo sono aumentati i decessi per mancanza di rispetto delle norme di sicurezza; e oggi, ultimo giorno di questo 2007, è finito anche il settimo operaio ustionato nella fabbrica di Torino. Così ora il tema è diventato di moda e magari qualche destinatario della lettera di Di Munno, cliccando su internet parole come “morti bianche” e sicurezza in mare” potrebbe finirci sù: per questo l’ho pubblicata qui di seguito insieme a parte degli allegati che la accompagnano (riportati in “Documentazione e video”).

Le scrivo queste poche righe per esprimere tutta la mia desolazione e amarezza circa un problema che affligge il mondo del lavoro, provocando poi, innumerevoli disgrazie. Si tratta della sicurezza sui luoghi di lavoro, problema verso il quale Lei stesso, più volte, ha espresso una profonda sensibilità.
La sicurezza sui luoghi di lavoro, Lei m’insegna, è importantissima; ancora oggi, purtroppo, non è tenuta in considerazione nella giusta misura e con i dovuti mezzi.
E’ per questo motivo che io e altri tre compagni di lavoro siamo stati licenziati!
Sì, signor Presidente : l i c e n z i a t i ! La nostra unica colpa è di aver posto il problema.
Le dico , brevemente, che io lavoravo da ben 26 anni come marinaio presso una società di navigazione privata del Golfo di Napoli, che forse ben conosce: l’Alilauro S.p.A., presieduta dall’ex senatore Salvatore Lauro.
Posso dire, che in tutti questi anni, ho svolto il mio lavoro ( che tra l’altro mi piace ) con serietà, onestà e professionalità e, senza peccare di presunzione, il tutto documentato da lettere di encomio da parte della suddetta società. I compagni di lavoro mi hanno delegato quale loro rappresentante per la CGIL, proprio perché consapevoli che, chi li avrebbe difeso nelle diatribe contrattuali, avrebbe portato avanti la lotta con cognizione di causa, senza timore e con coscienza di quei principi e di quei valori dai quali, spesso e volentieri, ci allontaniamo perché travolti dagli eventi e dalla frenesia del nostro tempo.
Tornando al mio caso specifico Le vorrei raccontare in breve l’accaduto, ma ciò solo per esprimere quanto ancora, al giorno d’oggi ci facciamo scudo di discorsi fatti di belle parole ma che poi, nella sostanza, risultano estremamente superficiali e inutili, in special modo quando accadono eventi spiacevoli che potevano essere evitati.
Il 9 gennaio u. s. dopo una giornata di lavoro intensa, cominciata alle 6.00 del mattino da Napoli per Ischia, andata e ritorno, senza momenti di sosta e, che si stava concludendo alle ore 16.00 circa, veniva comunicato all’equipaggio dal comandante che l’orario di lavoro avrebbe dovuto proseguire per altro tempo non precisato, in quanto occorreva sostituire un catamarano in avaria sulla tratta Napoli-Sorrento-Capri, tornare indietro e ovviamente ormeggiare il battello per la notte.
Non si era nuovi a questo tipo di comunicazioni improvvise che spesso e volentieri ci imponevano, per cui non si sapeva mai quando sarebbe finita la giornata di lavoro! Occorre considerare che, in questa occasione il ns. comandante era sveglio dalle 03.00 del mattino in quanto proveniva da Ischia e, quindi, avrebbe protratto il suo turno di lavoro fino alle 20.00 e passa.
Forse Lei non sa, Signor Presidente , che questo tipo di imbarcazione trasporta fino a 350 passeggeri e raggiunge una velocità di 35 nodi e che il “nostro” golfo è secondo solo alla Baia di Hong Kong per traffico di imbarcazioni. Situazione davvero pericolosa! L’equipaggio si è reso subito conto che era meglio desistere dal protrarre oltre la giornata di lavoro, non per negligenza, ma per il diritto che ha ogni passeggero di viaggiare con serenità e sicurezza.
Sollevando la questione sicurezza, a questo punto è sorto per noi “il problema”. Il comandante veniva obbligato dall’amministrazione della Società a trascrivere immediatamente la nostra “disobbedienza” sul Giornale di Bordo, senza neppure ascoltare le ragioni di tale rifiuto. Di conseguenza, ci siamo recati alla Capitaneria del Porto di Napoli per dichiarare l’accaduto.
A ciò è seguita per noi un’azione disciplinare ( ovviamente impostata “come esempio” da non seguire per tutti gli altri lavoratori dell’azienda ) che ci ha condotti al licenziamento, motivando il tutto come:”…mancanza di fiducia nei confronti della Società.”!!! Ora come ora mi chiedo: sarebbe stato forse meglio chinare la testa e fare finta di niente, ancora una volta, augurandosi che non accadesse nulla di estremo, oppure sollevare il problema, guidati esclusivamente dal nostro buonsenso, e considerando che non ci sono solo gli interessi della Società, ma anche vite umane?
Chiaramente, è iniziata, per contro, un’azione legale che certamente non si concluderà in breve tempo e, soprattutto dagli esiti incerti; perché purtroppo la legge non è uguale per tutti, soprattutto quando si ha a che fare con persone ricche e potenti. Così a 47 anni mi ritrovo senza lavoro.
In tutto questo, il mio sindacato, che all’inizio aveva spronato noi tutti per far comprendere alcuni nostri diritti, alla fine ci ha abbandonato, sia per mantenere gli equilibri con le altre organizzazioni sindacali e sia per non rompere definitivamente i contatti con l’azienda.
I miei colleghi, già reticenti nei confronti del “sindacato”, sono rimasti terrorizzati, dopo questi episodi e nelle stragrande maggioranza si sono tirati indietro, lasciando noi quattro da soli.
Vede, Signor Presidente, anche 1000 euro per un lavoratore, in una terra così affamata di lavoro, sono importanti e necessari per la sopravvivenza quotidiana.
La cosa che più mi fa rabbia e mi demoralizza è l’assuefazione di quegli organi di controllo, pagati da tutti noi, i quali invece di controllare e di applicare la legge, spesso sonnecchiano o per così dire, sono sordi e ciechi per la salvaguardia della vita umana a bordo.
Gentilissimo signor Presidente, come avrà di certo inteso il mio è più uno sfogo a livello morale per tutte quelle ingiustizie che colpiscono coloro che lavorano e che nonostante tutto lo fanno con dignità; penso, inoltre, che noi abbiamo l’obbligo morale verso i più giovani di trasmettere quei valori che non sempre ( mi perdoni ) vengono dati dalle istituzioni come esempio da seguire.
Allego alla presente copia della comunicazione di licenziamento, dell’encomio e di intercorsa corrispondenza con l’azienda dalla quale, chiaramente, si evince la mia onestà nel consegnare nelle mani del legittimo proprietario il ritrovamento di un titolo al portatore di € 50.000.
Fiducioso di un Suo riscontro, Le porgo anticipatamente distinti saluti e La ringrazio per la disponibilità concessami.

L’eccesso di velocità? C’è… se nessuno lo controlla!

In questi giorni l’Italia sembra avere scoperto improvvisamente le “morti bianche”: quelle dovute a orari di lavoro impossibili, tutela sindacale inadeguata, controlli casuali e inefficaci da parte di chi dovrebbe assicurarli per legge. Insomma, incidenti e disastri evitabili, avvenuti solo per colpa di una mancanza: il rispetto delle norme di sicurezza.
Anche fra le cause del disastro del “Giorgione” c’è questa mancanza. E poco importa se la vittima sia un lavoratore o un passeggero: in questo caso, comunque, vittime entrambi - sia il comandante che mia sorella – di una sicurezza solo di facciata.
Perché gli orari stressanti ai quali sono sottoposti i marittimi sono un insulto alla sicurezza. Così come è un affronto alla sicurezza la tabella delle corse stilata dalla Siremar che costringe i comandanti a premere sull’acceleratore, magari anche nei tratti più a rischio del percorso come l’entrata e l’uscita dal porto.
Ma soprattutto perché una beffa alla sicurezza risultano essere proprio tecnologie come il VTS che dovrebbero garantirla: installate per prevenire incidenti, assistere i naviganti e controllare la velocità nella fase più pericolosa della navigazione – quella, appunto, di avvicinamento e di uscita dall’area portuale – spesso vengono poco, male o per niente utilizzate. Non a caso questo blog-inchiesta è partito il 15 agosto con la denuncia del comandante Aldo D’Esposito, ex capo pilota del porto di Napoli dove una Torre di controllo dotata di tutte le tecnologie più avanzate, svetta deserta e abbandonata da 3 anni. Una denuncia pesante che in più di 4 mesi nessuno ha raccolto e che ora torna a galla.

L’aspetto più paradossale di questa beffa, infatti, è che l’Italia si vanta di essere nazione leader nella produzione di tecnologie per la sicurezza in mare. I 4 riquadri riportati qui di seguito sono inseriti nella presentazione del VTS e di sistemi analoghi fatta da Selex-Finmeccanica appena un mese prima che il “Giorgione” si schiantasse contro la scogliera frangiflutti del porto di Trapani. Si tratta di 22 pagine di slide colorate che scorrono in maniera veloce (vedi “Documentazione e video”) e alle quali vale la pena di dare uno sguardo. Perché costruite per evidenziare con tocco scientifico la qualità del sistema di sicurezza e il livello di avanguardia delle “tecnologie made in Italy” sembrano catapultare lo spettatore nel magico mondo di “Quark”. Soprattutto laddove viene annunciato con orgoglio: quando il sistema sicurezza nel 2009 sarà completato, risulterà “il più grande del mondo”.

Dai produttori ai “consumatori” : dall’industria che produce tecnologie per la sicurezza alle capitanerie di porto che dovrebbero adottarle al meglio. Così, stessa data – 5 luglio - e stessi toni da “primi della classe” si ritrovano anche nelle 23 pagine di slide illustrate dal Contro Ammiraglio Pierluigi Cacioppo. Anche in questo caso varrebbe la pena di scorrere il materiale illustrativo (riportato integralmente in “Documentazione e video”): perché anche qui, vedendo come si articola l’architettura dei VTS locali, la rete AIS nazionale, lo schema per il monitoraggio della rotta, la linea delle torri di controllo e i numerosi radar con il loro “sguardo” protettivo e rassicurante, sembra di assistere a uno dei programmi in cui Piero Angela mostra le meravigliose potenzialità della scienza.
Scienza della sicurezza nella quale, ancora una volta, l’Italia eccelle - come si legge nei riquadri esemplificativi riportati qui di seguito - e che le consentirà “di assumere una posizione di assoluto riguardo sia in campo europeo che mondiale”.

Purtroppo però, questa rassicurante immagine della navigazione nei mari italiani tratteggiata a luglio, crolla come un castello di carte il 9 agosto quando il “Giorgione” finisce contro la scogliera del porto di Trapani.
Mentre il panico avvolge l’aliscafo, come un autogol i requisiti di sicurezza tanto pubblicizzati appaiono un avvilente vaniloquio: e avvalorano la tesi che un incidente avvenuto alle 9 di sera, all’ingresso di un porto, con mare calmo, è inammissibile in un paese in cui esistono leggi e tecnologie che consentono di evitarlo. Per cui avere riempito i porti italiani di VTS, AIS o VTMIS finisce per diventare un’aggravante. Perché mentre dimostra la consistenza del “business sicurezza”, rivela l’inconsistenza della “sicurezza reale”: quella che dovrebbe essere garantita 24 ore su 24 da un personale addestrato a utilizzare in maniera efficace tecnologie installate per salvare vite umane e non per illudere il mondo di essere “i più bravi”.
Così, l’orgoglio e il rigore scientifico dei quali erano state ammantate le slide, sfuma mestamente lasciando il posto al prosaico, concreto proverbio popolare che recita: “Attento pavone … a furia di fare la ruota rischi di mostrare il buco del c… !”
Anche il centro di controllo che ospita il VTS di Trapani è stato ampiamente pubblicizzato, sia a livello nazionale che locale. Il riquadro riportato qui di seguito, infatti, appare nella citata presentazione della Finmeccanica del 5 luglio:

E a livello locale, il giorno dell’inaugurazione, viene presentato sulla stampa come l’ “occhio vigile” installato nei porti italiani per controllare il traffico in mare. Su “La Sicilia” del 3 febbraio 2006, infatti, il comandante della Capitaneria Pietro Verna spiega che “tramite tale sistema l’operatore al VTS in tempo reale ha la possibilità di avere tutti i dati relativi alle imbarcazioni che in quel dato momento stanno navigando nelle acque di competenza. Potrà monitorare costantemente il traffico marittimo disciplinandolo in considerazione delle reali esigenze di traffico per prevenire sinistri che potrebbero causare pericoli per la vita umana”.
Ma allora il 9 agosto, mentre l’aliscafo stava per finire contro la scogliera del porto di Trapani, come si è comportato e quali procedure ha innescato l’operatore al VTS che dipendeva dal Comandante Verna? Interrogativo già sollevato non per buttare la colpa sull’operatore - ultimo anello della catena di responsabilità - ma per capire quali erano le direttive impartitegli dai suoi superiori. In particolare da chi, come Verna aveva magnificato il VTS come strumento di prevenzione e salvaguardia di vite umane. Ma la risposta non arriva. E Verna, dopo poche settimane dall’incidente, viene destinato altrove per “scadenza del mandato trapanese”.

L’unica “spiegazione” resa pubblica finora, dunque, è quella apparsa sul Giornale di Sicilia il 12 settembre dove il vice comandante della Capitaneria di Porto Cesare Cama dichiara che il VTS per incidenti analoghi a quello del “Giorgione” serve a poco perché “non influisce sulle rotte, né su manovre rapide come quelle che potrebbero essersi verificate sul “Giorgione”. Non è una torre di controllo”.
Una spiegazione a dir poco sconcertante. Che significa che il VTS “non influisce sulle rotte”? La rete dei VTS sparsi sul territorio italiano serve per seguire attraverso i monitor il tragitto di un’imbarcazione salpata, per esempio, dal porto di Genova e diretta verso quello di Palermo: ed è risaputo che durante il percorso nessun operatore VTS può imporre al comandante di quella nave di modificare la direzione e l’andatura, a meno che non si trovi in situazione di pericolo. Nell’area portuale e in quella adiacente all’ingresso del porto, invece, l’operatore ha l’obbligo di indirizzare il comandante. E deve farlo tempestivamente, non quando è ormai troppo tardi: cioè, cominciando a seguire sullo schermo la manovra di avvicinamento già diverse centinaia di metri prima che il natante entri nel porto; assicurandosi che non si trovi in rotta di collisione grazie alla previsione di rotta che il VTS gli consente di calcolare sul video; accertandosi che abbia ridotto la velocità ad almeno 1 miglio dalla costa come richiede la legge; e in caso contrario, invitando il comandante a rallentare prima di entrare nei canali di accesso al porto. Così, grazie a questa corretta procedura di prevenzione dei sinistri vengono meno anche le cosiddette “manovre rapide” o fatte in velocità: perché la velocità - proprio per garantire la sicurezza - è già stata ridotta prima di avvicinarsi alla costa.
La conseguenza di tutto questo è che l’operatore al VTS non solo dovrebbe controllare, ma anche registrare e multare gli eccessi di velocità per utilizzare al meglio la tecnologia che adopera. Compito che le capitanerie dovrebbero svolgere in maniera continua e con impegno costante: perché solo così il rispetto delle norme di sicurezza, diventando prassi consolidata come in tutti i paesi civili, può avere efficacia preventiva. Viceversa, controlli saltuari e occasionali servono solo a stilare statistiche buone per una “sicurezza di facciata” che non impedisce l’andazzo del “corra chi può”.

Ne volete un esempio? Guardate il divertente servizio realizzato dall’emittente privata Napoli Tivù nell’aprile scorso (in “Documentazione e video”): vi ritroverete diversi personaggi già citati – come il comandante Aldo D’Esposito e il Contro Ammiraglio Cacioppo, all’epoca, però, nei panni di direttore marittimo della Campania, – e personaggi nuovi come il detective Xanax e il suo amico procione. Si tratta di un esempio emblematico di come un cronometro, una telecamera e la voglia di scoprire la verità possano rivelare come stanno i fatti meglio di costose tecnologie che nessuno, in realtà, ha una gran voglia di usare…

Ma la flotta è della Siremar o di… Nembo Kid?

Tutti gli interrogativi sollevati da questo diario-inchiesta il 30 ottobre hanno risposte che sindacati, flotta di Stato e capitanerie conoscono bene. Chi le ignora è il cittadino. Perché le inchieste sulla sicurezza in mare sono rare per cui, quando accade qualche incidente, l’opinione pubblica non ha la più pallida idea del perché. A differenza, infatti, delle norme del codice della strada o di quelle che regolano il lavoro in altri settori, quasi nessuno conosce le regole della navigazione o del contratto dei marittimi. Come un mazzo di carte capovolte, allora, bisogna avere la pazienza di scoprirle una alla volta per trovare la risposta.
Cominciando dalla domanda fondamentale, la più ovvia: se, come è stato divulgato, il comandante del “Giorgione” correva troppo entrando in porto, perché un capitano così esperto esponeva se stesso e i passeggeri a questo rischio?
Una risposta è nel commento del “capitano Andy” - sotto la pagina del 30 ottobre – che così scopre una prima carta: “Sugli aliscafi Siremar il personale nel periodo estivo viene impiegato, a secondo delle linee, dalle 15 alle 16 ore al giorno, compresi gli orari di approntamento motori, disormeggi, ormeggi, scritturazioni, pratiche in Capitaneria, rapporti giornalieri di sicurezza e i ritardi, che si ripetono regolarmente diventando enormi negli arrivi serali. Gli orari non vengono aggiornati fin dai tempi in cui in esercizio c’erano battelli che trasportavano da 72 a 120 passeggeri (mentre oggi ci sono aliscafi da 250 passeggeri) e non tengono conto del fatto che per entrare e uscire dal porto di Trapani ci vogliono almeno 10 minuti. Inoltre le soste sono quasi inesistenti - come si può notare dagli orari pubblicati - e non consentono un normale sbarco e imbarco dei passeggeri: pertanto i ritardi si accumulano”.

In effetti, guardando gli orari Siremar (vedi foto …) più che della compagnìa pubblica, i mezzi e il personale sembrerebbero far parte della flotta di Nembo Kid.

Per ingrandire le immagini clicca qui

Guardate, per esempio, come sfreccia l’aliscafo Calypso che parte da Rinella alle 6,15, arriva a Salina alle 6,30 per ripartire alle 6,35, arrivare a Lipari alle 7,00, ripartire alle 7,05 per arrivare a Vulcano alle 7,15 da dove riparte alle 7,20 … e così via per tutto il giorno, fino a sera, per tutti i giorni della settimana. Lo stesso vale per l’ “Eraclide” che copre un’altra tratta: secondo l’orario pubblicato, dovrebbe arrivare alle 7,15 a Levanzo e ripartire alle 7,20 per arrivare a Favignana alle 7,25 (cioè, in 5 minuti!) e ripartire alle 7,35 per attraccare a Trapani alle 7,55. E’ possibile? Secondo il comandante Aldo D’Esposito, ex capo pilota del porto di Napoli “Per riuscire a coprire la tratta Favignana-Levanzo in 5 minuti, trattandosi di un percorso di circa 3,4 miglia, l’aliscafo dovrebbe navigare a una velocità di 38,5 miglia da banchina a banchina: senza tener conto cioè, dei rallentamenti da effettuare in porto e nei tratti a breve distanza dalla costa. Non solo: dovrebbe partire a 38,5 miglia dalla banchina e approdare sulla banchina di arrivo fermandosi di botto da 38,5 miglia a zero, in un secondo”. Insomma - a meno che il comandante non sia un super eroe dei fumetti - sembra difficile che un aliscafo in soli 5 minuti possa approdare, allungare la passerella, far scendere passeggeri e bagagli, far salire gli altri passeggeri con relativi bagagli, ritirare la passerella e – se non ci sono imprevisti o incombenze – ripartire.
E questo vale anche per “Mantegna”, “Atanis”, e tutti gli altri. Compreso il “Giorgione” che non a caso quella sera del 9 agosto è arrivato a Trapani con quasi un’ora di ritardo.
Il servizio offerto dalla Siremar, dunque, sembra alimentato più dalla speranza che dalla reale possibilità di arrivare in tempo. Di conseguenza, correre diventa una delle poche – se non l’unica - alternativa per rispettare questa tabella di marcia: correre senza tregua, cominciando ancora prima che il mezzo si stacchi dalla banchina e continuando anche dopo l’ultimo attracco. Laddove, per esempio, è scritto sull’orario che l’ “Atanis” parte da Salina alle 5,20 l’orario di lavoro per il comandante e l’equipaggio, scatta almeno una mezz’ora prima: per avere il tempo di accendere i motori, approntare il mezzo alla partenza, e fare tutti i controlli necessari. E lo stesso vale alla fine della giornata: l’ultima corsa dovrebbe terminare alle 19,25 ma il comandante prima di abbandonare il mezzo deve fare tutta una serie di incombenze burocratiche e rapporti – parte dei quali da consegnare in Capitaneria – che portano via almeno un’altra mezz’ora. Se a questi tempi si aggiungono i ritardi sommati durante la giornata, fate voi il conto di quante ore ha accumulato in un giorno il comandante lavorando a un ritmo frenetico e navigando a una velocità così sostenuta che sembra improbabile che possa coniugarsi con la sicurezza.
Con quale conseguenza? Che più aumenta lo stress, più aumenta il rischio di “errore umano”, come, alla luce della loro esperienza, hanno rilevato diversi capitani fin dal primo giorno in cui questo blog ha cominciato a navigare sulla rete. La segnalazione del capitano Andy, infatti, non è che l’ultima di una serie di denunce avanzate da professionisti e che, perciò, vale la pena di approfondire.
Ha scritto, per esempio, il capitano Mariano Sisimbro nel commento alla pagina “Perché questo blog”: “Ho visto quella vostra intervista con Franco di Mare a UNO MATTINA e la prima colpa di quanto successo è da cercare nello stress del personale… troppe ore di lavoro e equipaggi ridotti all’osso… è indispensabile un collaboratore per il comandante, cioè un primo ufficiale”. E nella stessa pagina un altro capitano, Antonino di Domenico, denuncia: “Lo stress viene per l’intenso traffico e l’attenzione costante che ci porta a non poterci distrarre neanche per un secondo”. Anche il conduttore di RAI UNO MATTINA, Franco Di Mare, solleva questo tema, leggendo in diretta la lettera inviata al quotidiano “La Repubblica” da Gennaro Melillo, ex comandante della Tirrenia e ora presidente del Collegio Capitani di Napoli:

“Esimio Direttore,
di aliscafi che vanno sbattendo sugli scogli e sulle dighe foranee ne capitano spesso, ma solo i casi più eclatanti hanno l’onore della cronaca, specie se ci capita il morto. Vorrei denunciare all’opinione pubblica, nella speranza che i signori ministri Damiano e Bianchi leggano il suo giornale, che l’ ILO (International Labour Organization) prevede per i marittimi un massimo di 14 ore lavorative al giorno e 72 settimanali (sic)! Il lavoro straordinario è la componente più importante per il salario dei naviganti!
Fatto salvo il proficuo lavoro delle autorità competenti - anch’esse devono guadagnarsi lo stipendio - per la sicurezza delle centinaia di migliaia di persone che usano questi mezzi, non sarebbe il caso di fare una modesta verifica sullo stress lavorativo e sull’orario di lavoro cui sono costretti i Comandanti degli aliscafi?“

Ma quando Franco Di Mare, lancia questo interrogativo al direttore della Siremar presente in studio (vedi la trasmissione in “Documentazione e video” del 18 agosto) Pietro Giglio, anzichè raccogliere la palla entrando nel merito, si limita a commentare: “I nostri orari di lavoro sono contemplati in un contratto nazionale di lavoro. Io posso assicurarle che i miei equipaggi rispettano tranquillamente le ore di lavoro come le ore di straordinario e non penso che la causa dell’incidente … possa essere lo stress”.
In realtà, non basta citare il contratto nazionale di lavoro come fosse il Vangelo per liquidare un tema così delicato. Soprattutto considerando che – come risulta da altre segnalazioni a questo blog - i sindacati hanno accumulato un pesante ritardo nell’affrontare un argomento del quale, invece, è arrivato il momento di occuparsi.

Da “DREPANUM” riceviamo e volentieri pubblichiamo…

L’aspetto più stimolante dei blog è che funzionano a doppio senso: perché i lettori, attraverso i “comments” possono arricchire il dialogo in rete con spunti, suggerimenti e critiche.
Il commento formulato, però, dalla ditta Drepanum – e pubblicato sotto la data del 17 ottobre cui si riferisce – è alquanto singolare. Scritto, infatti, non dai diretti interessati ma dai loro avvocati, colpisce innanzitutto per il tono e il linguaggio: risentito, minaccioso, offensivo come di chi si ritiene violentemente attaccato. Accusata, infatti, di dire sciocchezze, cose inesatte, poco serie, diffamanti e calunniose; di essere colpevole di disinformazione e di gratuiti attacchi all’onore della ditta in questione; correrei addirittura il rischio – secondo i due legali - di essere perseguita nelle sedi opportune. Mi sbaglierò: ma la prima cosa che mi viene in mente di fronte a un linguaggio così gratuitamente offensivo è che sembra dettato da qualcuno con la “coda di paglia”.
La prima volta che ho citato la Drepanum, infatti, è stato alla notizia che le sarebbe stato consegnato l’aliscafo in custodia giudiziale: “Forse quelli della DREPANUM sono cantieri particolarmente qualificati, visto che si occupano della manutenzione di quasi tutti i mezzi dello Stato: di Capitaneria, Carabinieri, Polizia, Finanza – ho scritto - Ma in questo caso, non sarebbe stato più opportuno disporre la custodia in un cantiere diverso da quello che ha effettuato i lavori sul corpo del reato?”. Non a caso, il magistrato ha deciso di far custodire altrove il mezzo sequestrato, spiegando anche perché: “Per motivi di opportunità, a garanzia di tutte le parti coinvolte”. Dov’è la diffamazione?
La seconda (e ultima) volta in cui cito la Drepanum è commentando le immagini dell’aliscafo recuperato: “Quando è avvenuto quello squarcio? – mi chiedevo - Forse la notte stessa dell’incidente: quando è stato portato via frettolosamente dalla scogliera. O in seguito: quando la ditta Drepanum incaricata dalla Siremar, è andata con uno scafo Boston Wheeler e un piccolo pontone a recuperare l’ala rimasta incastrata sulla diga frangiflutti… A meno che il danno all’aliscafo non sia stato provocato mentre era sott’acqua per altri motivi, ancora ignoti”. Insomma, di fronte a queste tre plausibili ipotesi – cioè, che l’aliscafo sia stato danneggiato o durante uno dei due avvicinamenti “autorizzati” alla zona del disastro, oppure da un natante finitoci sù forse per caso – i legali della Drepanum protestano con veemenza, come se avessi accusato qualcuno di averlo fatto apposta. E tengono a sottolineare che la causa del danno non è attribuibile né alla loro assistita - della quale dovrei smettere di citare il nome invano - né a entità “soprannaturali”, ma a chi, nel tentativo di disincagliare l’aliscafo dalla scogliera quella notte, ne ha strappato una parte con un cavo di acciaio. E io che avevo detto? Non è questa la conferma della prima delle tre ipotesi (non soprannaturali) da me avanzate? E non bastava segnalare subito questo particolare senza ricorrere a tante tortuose e sgradevoli argomentazioni? Evidentemente c’è qualcos’altro che dà fastidio alla Drepanum e ai suoi legali. Qualcosa che mi sfugge. Forse perché non appartiene alla mia, ma alla loro cultura, ma che, proprio per questo, non mi offende: perché il linguaggio pittoresco con cui vengono formulate queste accuse rivela una modo di concepire il mestiere di giornalista – specie se praticato da una donna - tipico di una cultura che mi è estranea. Di una cultura arcaica secondo la quale farei meglio a “sfogare il mio dolore in maniera più utile”: magari andando in chiesa come tutte le brave sorelle a lutto; farei meglio a stare zitta per “non interferire” nelle indagini; farei meglio a non “confondere i fatti fantasticando chissà quali imprecisioni” “privilegiando la cultura dei sospetti”.
Ma io non condivido la visione del mondo espressa in questo commento.
Penso, infatti, che un incidente come quello del “Giorgione” NON E’ CASUALE: perché nel 2007 esistono tecnologie, leggi, sistemi di controllo e organizzazioni del lavoro in grado di evitarlo. Che ci siano delle corresponsabilità nella morte di mia sorella, dunque, non è un sospetto: è una CERTEZZA che intendo dimostrare. Come? Facendo il mio mestiere di giornalista: con scopi, obiettivi e risultati, dunque, che non interferiscono con quelli del magistrato perché sono diversi.
Il mio scopo, infatti, è individuare i veri responsabili, in quanto responsabili morali della morte di mia sorella, e non solo le responsabilità penali – attinenti alla magistratura - di chi la notte del 9 agosto aveva in mano il timone.
Il mio obiettivo è identificare le concrete responsabilità per evitare incidenti analoghi sollecitando il rispetto della sicurezza, mentre il giudice deve limitarsi a stabilire dinamica, aggravanti e attenuanti di un caso che ha già il suo indagato nel comandante Scaduto (sempre che non ne arrivino altri).

Il risultato, infine, a cui tendo è alimentare la speranza di una vera giustizia, non la necessità di chiudere il fascicolo giudiziario.
Magistrati oberati di lavoro, con scarsità di mezzi e personale, costretti a impiegare anni per emettere un verdetto definitivo, fanno parte, infatti, di un sistema per cui il cittadino percepisce sempre più la giustizia come una chimera. Ma fino a quando rimane il desiderio di giustizia, resta anche la speranza: e poiché penso che una corretta informazione giornalistica può contribuire ad alimentarla, continuerò a scrivere.
E se i legali della Drepanum ritengono che non abbia credenziali sufficienti, suggerirei di informarsi adeguatamente. Come ho fatto io con la loro assistita analizzandone la solidità economica, le ramificazioni societarie nel settore, la presenza nelle istituzioni locali e nelle gare d’appalto, e di conseguenza, il contesto politico nel quale opera attraverso una semplice visura via internet: altroché “disinformazioni” avute da “suggeritori sciocchi” e “incompetenti”!

Tra l’incudine e il martello

Sono passati quasi 3 mesi dalla maledetta sera del nove agosto. E tutto si è svolto come da rituale in Italia: grande clamore al momento del disastro, sdegno, stupore e titoli a tutta pagina che annunciavano l’apertura di inchieste: oltre a quella della magistratura, della Siremar e della Capitaneria di Porto di Trapani.
Ma il problema non è aprire un’inchiesta: è chiuderla. Anche se talvolta far passare il tempo - tanto tempo - non è un caso: è una precisa strategìa per stemperare lo sdegno, annacquare le responsabilità, rendere meno evidenti le prove, dirottare le indagini lontano dagli “intoccabili”. I quali, anche in questo caso, non mancano: la compagnia pubblica Tirrenia e la sua controllata Siremar, i sindacati, la Capitaneria attraverso i suoi vertici nei porti e al Ministero, tutti corresponsabili dell’incidente accaduto al “Giorgione”, insieme a chi con i nuovi lavori ha reso l’ingresso del porto di Trapani insicuro e a chi non ha provveduto a collaudare la segnaletica aumentando il pericolo. Ma nonostante queste e altre irresponsabili omissioni venute a galla attraverso il blog, l’indagato per omicidio colposo è sempre uno solo: il capitano Mario Scaduto che guidava il mezzo.
Fin dall’inizio, infatti - addirittura dalla notte stessa dell’incidente - è sembrato chiaro chi fosse l’unico responsabile: il comandante dell’aliscafo. La sua colpa: andava troppo veloce. Il reato: omicidio colposo dovuto a un probabile errore umano.
Unico dubbio sulla dinamica dell’incidente: quello insinuato dal comandante stesso su un guasto al timone e al regolatore della velocità dell’aliscafo. Dubbio difficile da fugare dopo due mesi passati dal “Giorgione” a mollo nel porto di Trapani dove la Siremar lo ha affondato nel disinteresse della Capitaneria.
In ogni caso tutti, fin dall’inizio, hanno puntato il dito sul fattore velocità: compresa la Siremar e la Capitaneria che hanno tirato fuori come multavelox il tracciato lasciato dall’aliscafo sul VTS. Senza valutare, però, che così facendo hanno lanciato un boomerang che può ritornare indietro con maggiore violenza.
La domanda fondamentale, infatti, diventa: ma perché il comandante di quell’aliscafo, con una carriera ventennale alle spalle, correva? E così, una domanda tira l’altra: perché metteva a repentaglio la sua vita, quella dell’equipaggio e di 181 passeggeri? Correva, insomma, di sua iniziativa o perché “non poteva fare altrimenti”? Ma soprattutto: la sua entrata in porto al di sopra della velocità consentita era “un’eccezione” o un andazzo divenuto regola anche in altri porti italiani, per fare più corse a svantaggio della sicurezza? E in questi casi, la Capitaneria che fa? E se correre diventa stressante e pericoloso - soprattutto d’estate quando la corsa è quasi ininterrotta da mattina a sera – il Comandante può rifiutarsi di farlo? Così come: può rifiutarsi di fare un numero di ore di lavoro giornaliero superiore a quelle consentite per legge, senza subire l’attacco congiunto dell’azienda e del sindacato? E se registra tutte le ore effettivamente prestate insieme al suo equipaggio, non rischia di venire richiamato dalla Capitaneria se ne ha fatte più di quanto concesso dalla legge?
Domande non casuali, ognuna delle quali ha una risposta, tutte concordanti, però, su un punto: il comandante di una nave è uno che sta tra l’incudine e il martello. E fino a quando sarà ricattabile, anche la sicurezza sarà solo di facciata.

Chi ha ridotto così il “Giorgione”?

Mentre scrivo sono a Milano: l’11 ottobre, nella chiesa vicina alla casa dove viveva Paola, i suoi amici si sono riuniti per ricordarla.
Perciò, non ero a Trapani durante il recupero del Giorgione e non ho potuto vedere con i miei occhi l’aliscafo riemerso. Quello che ho visto dalle fotografie, però, è bastato a lasciarmi allibita: chi e quando ha ridotto l’aliscafo in quello stato?

Foto proveniente dal sito Siremar - per vedere l’immagine ingradita clicca qui

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Foto del recupero del Giorgione, per vedere l’immagine ingradita clicca qui

Se guardate infatti queste foto – soprattutto quelle del Giorgione prima dell’incidente tratte dal sito della Siremar, e quelle scattate dopo il recupero - salta subito agli occhi un fatto strano: oltre ai due buchi scuri nella fiancata anteriore destra dovuti al distacco dell’ala quando si è tentato di trainare l’aliscafo la notte dell’incidente, si vede anche un enorme squarcio sul tetto di poppa come se qualcosa, come un grosso pugno, l’avesse sfondato riducendolo a un mucchio di rottami. Com’è successo?
Qualcuno ha riferito che durante le operazioni di recupero da parte della Micoperi, per un errore nell’agganciamento delle fasce che lo collegavano alla gru, il mezzo era precipitato di nuovo in mare: e ribaltandosi nella caduta, era impattato con la poppa che si sarebbe squarciata. Episodio di cui non c’è traccia sulla stampa – che parla solo di un rinvio di 24 ore nelle operazione di recupero – ma che sembra poco plausibile.
Nelle foto, infatti, l’asse delle eliche è integro: se una cinghia avesse ceduto o l’aliscafo non fosse stato bene agganciato, invece, sarebbe dovuto ricadere proprio con la parte inferiore della poppa. Strano. Sta di fatto che le “voci di porto” ritengono poco attendibile l’ipotesi che il mezzo, cadendo, si sarebbe ribaltato: anche perché non trattandosi di una barchetta ma di un aliscafo lungo oltre una ventina di metri caduto dove il mare è profondo appena 7 metri, sembra difficile che abbia potuto ruotare sbattendo con la poppa a faccia in giù.
Quando è avvenuto, dunque, quello squarcio? Forse la notte stessa dell’incidente: quando è stato portato via frettolosamente dalla scogliera. O in seguito: quando la ditta Drepanum incaricata dalla Siremar, è andata con uno scafo Boston Wheeler e un piccolo pontone a recuperare l’ala rimasta incastrata sulla diga frangiflutti. In entrambi i casi, le due operazioni sono state dettate da un’urgenza della quale non c’è traccia scritta: non motivata, dunque, né dalle carte né dalla realtà dei fatti. A meno che il danno all’aliscafo non sia stato provocato mentre era sott’acqua per altri motivi, ancora ignoti. Spetterà ai periti nominati dalla Procura e a quelli della difesa del Comandante Scaduto, scoprirlo, spiegando anche che cosa può avere determinato lo stato in cui oggi si trova l’aliscafo che, chiaramente, non può dipendere dalla dinamica dell’incidente. In questa direzione, un provvedimento preso dalla Procura di Trapani, forse potrà aiutarli. Prima che il “Giorgione” fosse recuperato, infatti, i sommozzatori di Messina della Guardia Costiera hanno filmato sott’acqua l’intero scafo: e il procuratore Belvisi ha già richiesto il video, proprio per accertare le condizioni del relitto prima che il pontone della Micoperi lo riportasse in superficie. Filmati, prove, riscontri fondamentali. Comprese le fotografie del “Giorgione” che - come si legge sul La Sicilia (vedi Documentazione e video) - qualcuno della Capitaneria aveva inteso vietare, motivando tale divieto con disposizioni della magistratura. Che, invece, ha smentito di averlo dato.
E meno male: perché sono foto illuminanti di un recupero pieno di lati oscuri fin dalla notte in cui la Siremar lo ha avviato.

Oggi sono 2 mesi dalla morte di Paola.

L’aliscafo Giorgione è stato recuperato ieri.

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Parla il “Falco” della Procura di Trapani

“Il “Giorgione” una volta recuperato non andrà in custodia giudiziale presso i cantieri DREPANUM che avevano eseguito i lavori di manutenzione. Questa decisione è stata presa per motivi di opportunità a garanzia di tutte le parti coinvolte… come aveva evidenziato del resto anche lei sul suo blog!”.

Me lo ha detto stamattina il procuratore di Trapani Franco Belvisi che sta indagando sulle cause dell’incidente in cui è morta mia sorella. E che evidentemente è un visitatore del blog, anche se nel suo ruolo super partes di inquirente: “Certo che lo guardo! E ne valuto le segnalazioni come tutte le notizie che su un caso oggetto di indagine mi arrivano direttamente o indirettamente”, conferma Belvisi avvalorando, così, la fama che si è fatto negli ambienti giudiziari: quella di uno che, individuata una pista, la segue fino in fondo senza mollare la presa, anche a costo di apparire “cattivo”. Una fama che gli è valsa il soprannome di “falco”.

“Le posso assicurare che in Procura, indipendentemente dai contatti avviati dalla Siremar, ci siamo dati molto da fare per sollecitare la Micoperi – continua il procuratore - In particolare, la ditta di Ravenna, con la quale avevamo già contatti perché eravamo stati noi ad incaricarla del recupero del “Karol W.”, mi aveva promesso che il 23 agosto sarebbe arrivata a Trapani, dove avrebbe potuto effettuare entrambi i recuperi: per cui entro il 31 agosto il lavoro doveva ritenersi completato. Ma la promessa non è stata mantenuta. Perciò ho preteso dalla Micoperi, una volta arrivata in porto, che facesse prima il recupero del “Giorgione””.

Recupero ormai in corso: “E quando sarà terminato, ho disposto che l’aliscafo venga preso in custodia dai CNT o Cantieri Navali di Trapani, dotati di tutto lo spazio utile per ospitare il mezzo ed effettuare le perizie necessarie”, conclude Belvisi.

Almeno su questo le denunce partite dal blog e rilanciate da altri media (vedi Documentazione e video le ultimissime di ieri sul “Giornale di Sicilia” e su “Blogosfere“) hanno avuto una prima risposta.