Per seguire meglio questo diario-inchiesta (che inizia con la data del 15 Agosto 2007) leggete le “Istruzioni d’Uso” qui accanto.

Ecco come la Siremar sta tentando di non risarcire le vittime del “Giorgione” … e scopri così che il lupo perde il pelo ma non il vizio                                                                                             

Oggi sono 2 anni che Paola è morta. Ma il dolore per la sua scomparsa non solo non si è attenuato, ma una nuova ferita lo alimenta: è la notizia della vergognosa iniziativa della Siremar per scaricarsi delle responsabilità del disastro e non risarcire le vittime di quanto dovuto.
Proprio in questi giorni, infatti, il Tribunale di Palermo ha notificato a mia madre e a me – unici eredi di mia sorella – che la Siremar ha attivato la procedura di “limitazione del debito amatoriale” come previsto dagli articoli 620 e seguenti del codice della navigazione: procedura che, di fatto, si traduce nella negazione del risarcimento del danno alle vittime del disastro.
Ebbene che una compagnia di Stato che trasporta milioni di passeggeri all’anno – soprattutto d’estate quando, per l’intenso traffico, aumenta il rischio di incidenti – abbia utilizzato in maniera anomala una norma del codice della navigazione per “risparmiare” sul risarcimento a passeggeri feriti o addirittura morti, è una decisione che lascia allibiti e che ferisce per il suo cinismo:  soprattutto considerando i milioni di euro che lo Stato ha versato ogni anno  al gruppo Tirrenia per ripianarne i bilanci.   
Perché la procedura di “limitazione del debito amatoriale” prevista dagli articoli 620 e seguenti del codice della navigazione, in questo caso si traduce di fatto nel tentativo di non pagare il risarcimento del danno alle vittime del disastro. Nell’incidente del “Giorgione”, infatti, poiché la maggior parte della colpa è stata attribuita al comandante dell’aliscafo, la Siremar evidentemente ritiene che le spetta di risarcire solo in parte il danno alle vittime, perché il colpevole non è l’armatore ma il comandante. Insomma è come se domani, cadendo un aereo, la compagnia dicesse agli eredi dei defunti: “fatevi risarcire dal pilota!”.
In realtà la Siremar utilizza questa normativa considerando le vittime “creditori” : il che appare  palesemente illegittimo. Perché essendo in contrasto con il principio di eguaglianza sancito dall’articolo 3 della Costituzione,  privilegia il vettore navale rispetto a tutti gli altri vettori – tenuti a risarcire integralmente i passeggeri danneggiati – ed è stata attivata con l’evidente scopo di negare di fatto il diritto al risarcimento alle vittime del disastro. 
Perciò se tale procedura fosse ritenuta valida, creerebbe un allarmante precedente in Italia dal punto di vista della legittimità costituzionale: significherebbe, infatti, che le compagnie di navigazione – e solo le compagnie di navigazione – in caso di incidenti potrebbero rifiutarsi di risarcire in misura congrua i passeggeri feriti o deceduti.
Ecco perché abbiamo già presentato opposizione in Tribunale contro questa procedura. Non solo: ma a questo punto ho deciso di riprendere sul blog la mia l’inchiesta cominciando a pubblicare i tanti punti oscuri della vicenda. A cominciare dalle perizie e dagli atti del processo che alimentano più interrogativi di quanti ne avrebbero dovuti risolvere, fino al comportamento scorretto e alle “clausole vessatorie” cui la Siremar è già ricorsa in passato per limitare le sue responsabilità nel risarcimento danni ai passeggeri: proprio in merito, un attento lettore ha appena segnalato al blog “Amici di Paola” la sentenza emessa dal giudice istruttore Marinella Laudani della III sezione civile del Tribunale di Palermo contro la Siremar accogliendo la denuncia dell’Adiconsum regionale. Già nel 1997, infatti,  l’Associazione regionale dei consumatori si era opposta al regolamento interno della Siremar che attraverso una serie di norme e di articoli tentava di scaricarsi sia delle responsabilità di “vettore adibito al trasporto passeggeri” che del risarcimento dei danni che ne derivano.  Si legge per esempio nella sentenza che la “presunzione di responsabilità” da parte del vettore “è prevista per i danni alle persone e alle cose trasportate rispettivamente dagli articoli 409 e 412 del Codice della navigazione e dagli articoli 1981 e 1963 del codice civile”. Invece che prevede la Siremar? “Ribaltando la suddetta presunzione iuris tantum l’articolo 17 delle condizioni generali di contratto dedotte in giudizio prevede l’esonero di responsabilità del vettore in una serie di ipotesi di danno alla persona e alle cose durante il trasporto, o derivante da mutamenti di itinerari o di orari, salvo che il passeggero non provi che il danno stesso sia derivato da causa imputabile alla società”. Ma come sottolinea la sentenza: “la suddetta inversione dell’onere della prova è espressamente vietata dall’articolo 1469 bis del codice civile III comma n. 18”.
Insomma, incredibile ma vero, pur di non pagare, la Siremar arriva addirittura a ribaltare un principio fondamentale: quello che l’onere della prova spetta al passeggero che, se vuole essere risarcito, deve essere in grado di dimostrare la colpa della società!
E questo è solo un passo esemplificativo di una sentenza illuminante sul “modus operandi” della Siremar che vale la pena pubblicare integralmente nella pagina  “Documentazione e video”  in attesa di evidenziarne in futuro altri passaggi significativi: magari accompagnati da commenti utili e ulteriori segnalazioni da parte dei lettori.

Nel primo anniversario della tua morte, cara Paola ti scrivo…

Cara Paola, oggi è un anno da quando ci hai lasciato. La mia vita da allora è cambiata. E non riesco più ad accettarla così com’è.
Allora questo blog era nato sul dolore e sulla rabbia per una morte assurda che mi spinse a denunciare: “Nel 2007, con i sistemi di sicurezza che esistono, non si può morire all’imbocco di un porto, alle 9 di sera, con il mare calmo come una tavola”. E adesso arriva la conferma proprio attraverso l’identico incidente verificatosi nel porto di Trapani quattro giorni fa.
Ma oggi, nel primo anniversario del tuo addio alla vita – che a tarda sera ci vedrà di nuovo uniti come un anno fa nella piccola chiesa della Marina della Lobra a Massalubrense – non riesco ad aggiungere altro. Posso solo rileggere quanto ho scritto nella prima pagina di questo diario-inchiesta, per ricordare anche a me stessa il senso di un’iniziativa che, ancora più di prima, penso che debba essere portata avanti.

Dalla “pagina 1 – Perchè questo blog” scritta ad agosto 2007

“Scoprire la verità sulla morte di Paola Romano e portare avanti le sue iniziative generose: perciò è nato questo blog dopo la tragedia dell’aliscafo Giorgione della Siremar schiantatosi giovedì 9 agosto sulla scogliera di Trapani.
La donazione dei suoi organi e le adozioni a distanza di bambini indiani poveri – che vogliamo continuare – sono prove, dunque, della generosità di Paola. Ma non solo: sono anche un tentativo per dare un senso a una morte che non ne ha. Perché nel 2007, con i sistemi di sicurezza che esistono, non si può morire all’imbocco di un porto, alle 9 di sera, con il mare calmo come una tavola. Uno degli scopi del blog, quindi, è evitare che incidenti come questo si ripetano. Come?
Scoprendo innanzitutto la “verità”, più semplice da individuare di quanto non si creda, purchè vi siano almeno due presupposti.
Primo: la voglia di cercarla. E sia io che quanti si identificano come “amici di Paola” abbiamo certo più voglia di scoprirla, di coloro che dovrebbero garantire la sicurezza in mare o quella dei passeggeri, ma che, forse corresponsabili della morte di mia sorella, potrebbero essere chiamati in giudizio per concorso di colpa in omicidio colposo.
Secondo: perché ho fiducia nell’analisi scientifica e nella tecnologia. Che significa? Che oggi nessuno crede nella verità scientifica come “verità assoluta”, ma non crede neanche nella verità come un dato statistico, che è il tipo di “verità” del politico. Vale a dire che se un partito o una giunta di maggioranza afferma che le foglie di un albero sono blu e un gruppo minoritario afferma che sono verdi, la verità scientifica è dalla parte della minoranza e questa è sempre dimostrabile .
La scienza, dunque, oggi è perfettamente in grado di risolvere il problema della sicurezza in mare: e incredibilmente in Italia esistono sia le tecnologie idonee a farlo che le leggi per utilizzarle. Ciò che manca è solo chi le voglia far rispettare. Arroccati in una concezione della verità ottusa, antiquata, contraria al progresso scientifico, incomprensibile per i Paesi avanzati, costoro si giustificano dietro “verità” come questa: “In fondo, su un “tot” traffico passeggeri, questo è l’unico morto”. La verità statistica. Ma se grazie alle conoscenze esistenti quel morto si poteva evitare, non è colpevole chi non l’ha fatto? Il blog è nato anche per trovare una risposta a questi interrogativi.
Ma non solo: è nato come veicolo attraverso il quale far circolare l’amore di Paola, e l’affetto per Paola dei suoi amici. Tantissimi, più di quanti potessi immaginare. Solo dopo la sua morte, infatti, ho scoperto il patrimonio di affetti che la circondava. E intuendo quanto sia stato faticoso nella realtà frettolosa e superficiale dei giorni nostri, mantenere vivo un reticolo di rapporti profondi, non formali, ho ritenuto che questo patrimonio non andasse disperso: anzi potesse aumentare in nome dell’amore, del suo amore per la vita, dell’amore degli altri per lei.
Perciò il blog con questo nome: “Amici di Paola”.

In rianimazione, come Paola un anno fa: ma Carmela non fa notizia. Perchè?

Ha 40 anni, due bambine di 5 e 12 anni e se sarà “fortunata” passerà tutta la vita su una sedia a rotelle. Sennò alla vita e ai suoi affetti dovrà dire addio. Per ora sta lì, in attesa di verdetto, nella sala di rianimazione di un ospedale catanese dove è stata portata dopo lo schianto dell’aliscafo dell’Ustica Lines contro la scogliera del porto di Trapani.
In rianimazione come accaduto a mia sorella esattamente il 9 agosto di un anno fa. A differenza di Paola, però, Carmela non fa notizia: di lei sui giornali non si parla, della situazione gravissima in cui versa si accenna appena, della conseguenze – comunque vada – terribili di quell’impatto si sorvola. Se non muore, la tragedia dell’ “Ettore Morace” neanche rientra nelle statistiche dei disastri di mare degni di un certo rilievo. Ma quali statistiche? Fatte da chi? Secondo quali criteri?
Statistiche inutili: perché numeri senza volti, senza storie, che ignorano il giro di affetti che ruota attorno a ognuna di quelle morti e le conseguenze indelebili per il corpo e la mente che riportano molti feriti. Statistiche inutili soprattutto perchè non insegnano niente, che non servono a evitare gli stessi errori.
In questo senso il disastro dell’Ettore Morace, forse è più grave di quello del Giorgione: perché, avendo un precedente analogo, è un disastro annunciato. Se errare è umano, perseverare senza prendere neanche le più semplici precauzioni, è diabolico.
E non mi riferisco a soluzioni sostanziali che spetterebbero alla Capitaneria – che fra l’altro, per questa vicenda, ha annunciato di avere aperto un’inchiesta: su chi? Su sé stessa? – al Ministero dei Trasporti e dei Lavori Pubblici, a chi ha costruito il nuovo porto di Trapani o ai sindacati di categoria, ma parlo di precauzioni elementari, facili da adottare, che qualunque addetto ai lavori sa individuare. Qualche esempio? Leggete i suggerimenti di Giuseppe, marinaio trapanese (nel commento n. 2 inviato e riportato sulla pagina di ieri): si vede che è scritto di getto, con passione, ma con sano buon senso. Come i suggerimenti che vengono da alcuni membri del collegio capitani di Trapani: “Sarebbe bastato mettere fuori dal porto delle “boe racon luminose” chiaramente identificabili sul radar, ma soprattutto indicative della direzione da prendere per entrare con l’angolazione giusta nel porto: un semplice, ma utilissimo supporto per aiutare il comandante a non sbagliare l’accostamento nell’entrare in un porto che, comunque, così come è stato modificato, non va… E sa perché? Perché i lavori sono stati fatti con i piedi, sulle indicazioni di ingegneri anziché di chi, come i piloti o la gente di mare, da quel porto entra ed esce tutti i giorni. Come molte delle decisioni, del resto, che vengono prese in Italia dai politici, badando al business più che al risultato, ascoltando il consulente di partito piuttosto che quello più competente … “
E basta spulciare ancora qua e là sul blog, tra post e commenti vecchi e nuovi, per trovare tutto quello che si sarebbe potuto fare e non è stato fatto. Per esempio, ecco il commento di Maurizio di Ischia, che risale addirittura a gennaio 2008 e che esordisce con l’elenco dei più importanti incidenti avvenuti a mare nel 2007:

“Anno 2007:
- 15 gennaio ore 18.30, stretto di Messina : collisione tra una nave e un mezzo veloce delle ferrovie dello Stato “Segesta Jet” con 150 passeggeri a bordo: 105 feriti e 4 morti.
- 7 giugno, porto di Capri: si incendia una motonave appartenente alla “Capitan Morgan” del gruppo Alilauro con 142 passeggeri: miracolosamente, solo 6 feriti;
- 9 agosto ore 20.00, porto di Trapani: aliscafo “Giorgione” della compagnia Siremar, si incaglia nell’entrata in porto: 1 morto e 13 feriti;
- 3 novembre ore 18.30: aliscafo HSC ” Giglione M” della compagnia Ustica Lines si incaglia sugli scogli di Salina: 3 passeggeri a bordo, 2 feriti.
- A questo va aggiunto l’incidente di un aliscafo (del quale non ricordo la data) uscito con nebbia dal porto di Procida e affondato subito dopo per lo scontro contro la scogliera: tutti si sono salvati raggiungendo la riva a nuoto, tranne due signore che, troppo anziane, sono affogate.
I più acuti osservatori si saranno accorti che 4 delle 5 spiacevoli vicende si sono svolte di sera o con scarsa visibilità … Ma allora perché in Italia i mezzi di navigazione non sono obbligati a munirsi di visori notturni – cannocchiali di modico costo – per effettuare il loro servizio al buio in maggiore sicurezza?”

E il commento termina con un profetico interrogativo: “Anno 2008: quale altra disgrazia ci aspetta?”

……. Ma intanto a Diego e Alessia , Paola ha salvato la vita !

Mentre finivo di pubblicare questo post mi è arrivata questa lettera che mi ha fatto venire i brividi. Ve la ripropongo così com’è, solo con l’aggiunta di un pensiero di amore per la mia sorellina alla quale, alle 21,00 di un anno fa, è toccato ciò che a Diego e Alessia – grazie a lei – è stato evitato:

“Gentilissima Signora Romano

sono un ragazzo favignanese, giornalista a Bologna e anche io ero sull’aliscafo 2008 conficcatosi sulla scogliera del porto di Trapani due giorni fa. Innanzitutto una cosa: Sua sorella mi ha salvato. Paola Romano mi ha salvato la vita. Da quando è successo il disastro dell’anno scorso non mi sono mai più seduto nel piano inferiore dell’aliscafo, ho sempre avuto scrupolo nella scelta del posto. E così ho fatto due giorni fa. Ho anche salvato un’amica che appena entrata sull’aliscafo stava scendendo le scale dirigendosi verso i posti del piano inferiore. L’ho bloccata sulle scale dicendole: “Alessia fermati, giù non è sicuro, dopo l’incidente dell’anno scorso preferisco che ci mettiamo sopra”. La tragica esperienza di Paola mi ha salvato. Se ci fossimo seduti sotto non so che fine avremmo fatto. Adesso sto meglio e sono pronto a collaborare per capire cosa è successo, capire cosa fare adesso, scoprire la verità. Carissima Signora Romano, sono a completa disposizione. La abbraccio con tanta forza, Le sono vicino.
Grazie di cuore.”

firmato: Diego Gandolfo

A un anno dalla morte di Paola, la tragedia si ripete : ma non è una incredibile fatalità. E’ il realizzarsi di un’alta probabilità

A un anno dalla scomparsa di Paola volevo ricordare la sua morte che per molti versi, anche se apparentemente del tutto accidentale, è affine a quelle avvenute per lapidazione: rituale antico, spesso presente anche nell’ambigua realtà moderna dove sono tante le morti accidentali che si potrebbero evitare e che non trovano mai un responsabile perché, come nella lapidazione, molti lanciano pietre contribuendo alla morte della vittima, ma nessuno può individuare il sasso che è stato fatale. Così è avvenuto per la morte di Paola. Il comandante Scaduto che quella sera guidava il “Giorgione” è stato ritenuto responsabile di omicidio colposo per il quale ha patteggiato una condanna a 1 anno e dieci mesi con la condizionale. Ma è il vero colpevole o piuttosto un capro espiatorio? E’ l’unico che ha lanciato involontariamente la pietra che ha ucciso mia sorella o altri lo hanno fatto ma sono rimasti nell’ombra?
Così, mentre pensavo di ricordare Paola non solo affettivamente ma – per doveroso impegno civile – allineando sotto la data del 9 agosto di questo blog tutte le pietre che avevano contribuito a scagliare quell’aliscafo della Siremar contro la scogliera di Trapani, ecco che ieri, 7 agosto, la tragedia si ripete: nello stesso posto, alla stessa ora, con le stesse modalità. Una vicenda che suona come un terribile, inquietante “ve l’avevo detto io…” anche se non è così che volevo ricordare la morte di Paola. Anzi: l’intento dell’inchiesta avviata su questo blog era proprio scoprirne le vere cause per evitare che un disastro analogo si ripetesse. Invece, a distanza di un anno, non solo un altro analogo incidente in cui, come allora, solo per un miracolo è stata evitata una strage, ma anche la stessa inutile rappresentazione della “tragedia”: compresa l’apertura di inchieste da parte della Procura e della Capitaneria.
Ma questa volta, oltre al danno, almeno risparmiateci la beffa. Quale inchiesta e per scoprire che cosa? Quello che tutta la gente di mare – e non solo di mare – sa già e che è stato riportato con tanto di prove documentali e fotografiche a partire dal 15 agosto 2007 su questo blog? Quello che è stato ripetuto per l’ennesima volta proprio sull’ultimo “post” dove scrivevo che “la sicurezza – per lavoratori e passeggeri – è più di facciata di quanto appaia dalle statistiche” ? Non c’è bisogno di nessuna nuova inchiesta per sapere ciò che ho denunciato e documentato sul blog come sanno quelli che lo hanno visto. E che come me, sanno che l’ingresso di quel porto, da quando è stata fatta la nuova scogliera frangiflutti per riparare dal vento le barche dei miliardari, si è ristretto in maniera notevole. Sanno quanto sia difficile, di notte, tenere la rotta giusta e individuare il faro verde di entrata, perchè si confonde con le luci della città come mi avevano già denunciato molti comandanti. Ma soprattutto, come me, sanno che esiste una tecnologia denominata VTS in dotazione alle Capitanerie italiane o al corpo Piloti – una sorta di multavelox dei porti – che potrebbe garantire il rispetto della velocità o avvisare il comandante che si trova in rotta di collisione. Un sistema spesso inutilizzato o male utilizzato perchè non piace nè agli armatori, nè alle capitanerie, nè a chiunque altro lo abbia in gestione poichè obbliga a rallentare – e, quindi, a diminuire le corse – o ad aumentare il personale di controllo. Non a caso, utilizzato solo per le navi, non viene adottato per gli aliscafi anche se questi ormai sono grossi e veloci mezzi di trasporto molto più a rischio di quanto si voglia ammettere. Se a questo si aggiungono gli orari ingannevoli pubblicati da diverse compagnie di navigazione per strapparsi i clienti che costringono indirettamente i capitani a viaggiare sempre sotto pressione e con pesanti turni di lavoro effettivo, si spiega perchè l’incidente nel quale mia sorella ha perso la vita si sia ripetuto con le stesse modalità appena un anno dopo. Non solo: come si vede dal caso di Paola, è più facile sacrificare un capro espiatorio – il comandante dell’aliscafo – che rimuovere almeno una delle vere cause dell’incidente. E c’è da giurarci che sarà altrettanto per l’aliscafo dell’Ustica Lines.

Questo non significa, però, che la mia inchiesta – partita con l’intento di evitare altri disastri assurdi come quello in cui Paola ha perso la vita – può ritenersi inutile e conclusa. Al contrario, alla luce di questi ultimi fatti, l’inchiesta continua.

La sentenza: “Giorgione, condannato il comandante”

Ecco come la conclusione dell’inchiesta della Procura di Trapani è stata riportata dalla stampa: una sentenza che, per ora, merita solo un no comment.

“Mario Scaduto, comandante dell’aliscafo Giorgione, è stato condannato ieri, dal giudice per le udienze preliminari Piero Grillo, ad un anno e dieci mesi di reclusione per omicidio colposo. Doveva rispondere della morte di Paola Romano, una turista milanese, deceduta nove mesi fa a seguito di un incidente avvenuto nel porto di Trapani. L’aliscafo Giorgione, di proprietà della compagnia Siremar, naufragò la sera del 9 agosto dello scorso anno dopo una violenta collisione con la scogliera del molo di sottoflutto posizionato al varco d’ingresso dell’area portuale. Paola Romano, che a seguito dell’incidente perse l’equilibrio battendo violentemente la testa, fu trasportata in gravissime condizioni a Palermo. I medici non riuscirono a strapparla alla morte. Altri dieci passeggeri riportarono delle ferite meno gravi. Nel corso dell’inchiesta sono emerse gravi responsabilità a carico del comandante. Gli inquirenti hanno contestato a Mario Scaduto di avere tenuto una condotta imprudente viaggiando ad una velocità superiore di quella consentita. Il regolamento portuale attualmente vigente vieta di superare la velocità di quattro nodi. L’imputato, assistito dagli avvocati Giuseppe De Luca e Germana Tarantolo, ha chiesto di definire la sua posizione con il rito del patteggiamento ed ha ottenuto la concessione della sospensione”.

L’inchiesta continua

Come sa chi ci segue dall’inizio, il blog “Amici di Paola” ha rivelato finora come la sicurezza in mare – per  lavoratori e passeggeri – sia più di facciata di quanto appaia dalle statistiche. Anche se i ritmi di lavoro massacranti cui sono sottoposti la maggior parte dei marittimi, gli scarsi controlli sul rispetto delle norme di sicurezza e l’uso inadeguato di costose tecnologie provocano un numero di morti inferiore a quello che si verifica a terra, ciò non significa che gli incidenti – che non rientrano nelle statistiche – siano pochi, che la qualità della vita di chi va per mare sia soddisfacente, che i rischi siano inesistenti e che non si potrebbe fare molto di più per garantire una maggiore sicurezza.
Queste considerazioni – forse perché non proprio campate in aria – hanno fatto sì che l’inchiesta sia stata seguita con attenzione: come dimostrano numeri, commenti e l’attenzione di giornalisti che operano nei media e sulla rete (elencati in “Documentazione e video” del blog). Assenti, invece, coloro che potrebbe fare qualcosa per modificare la situazione: politici, sindacati, organi di controllo. Ciò che merita l’indifferenza del Parlamento italiano, però, talvolta attira l’attenzione di quello europeo: specie se i principi dettati dall’Europa non vengono recepiti dai paesi membri; se i beni da custodire – come le coste – fanno parte di un patrimonio comune; se le tecnologie utilizzate per proteggerle – come il tanto pubblicizzato sistema “VTS” - sono state acquistate anche con finanziamenti europei. E forse è proprio all’Europa - come nel caso dell’emergenza rifiuti in Campania – che bisogna rivolgersi per sollevare la questione…

Il silenzio degli innocenti

Quest’anno è cominciato con un’emergenza: l’emergenza rifiuti in Campania.

E anch’io – da giornalista napoletana che si è occupata di questi temi – come tutti, ne ho seguito le fasi mediatiche e il loro finale spettacolare: l’esercito che scende in campo per riprendere il controllo della situazione.

Ma in realtà le truppe possono solo far sparire dalle strade l’emergenza visibile: quella che fa cattiva pubblicità all’Italia e al Governo. Perché quella invisibile, l’emergenza che uccide, resta: come la polvere spazzata e nascosta sotto il tappeto. E i cittadini innocenti sono costretti a subirla in silenzio, sopraffatti dal clamore dell’emergenza mediatica che urla tutt’altro.

Perciò ho ritenuto opportuno fare una riflessione e fornire qualche elemento controcorrente che potrete trovare nella pagina di questo blog intitolata “A proposito di…” e seguire l’inchiesta “Olocausto rifiuti” che affronta il problema della strumentale emergenza napoletana sul blog “La verità delle contrade ”: un’inchiesta frutto di una scelta di impegno civile e di contro-informazione presa anche in nome di Paola.

“Cara Signora” – “Egregio Presidente della Repubblica” 

“Cara Signora, con grande tristezza ed irrefrenabile rabbia ho seguito
la vicenda che vi ha travolti. Provo una profonda ammirazione nei
vostri confronti per la battaglia che, in nome di Paola, state portando
avanti.
Io lavoro, anzi, lavoravo nel settore dei trasporti marittimi
(Alilauro SpA) come marinaio e insieme ad altri compagni siamo stati
tutti licenziati per aver semplicemente chiesto sicurezza, non tanto
per noi dell’ equipaggio, ma proprio per quelle tante persone, che,
come Paola, usano i nostri mezzi. La mia storia e quella dei miei
colleghi è meglio descritta nell’allegato che vi invio.
Io ho provveduto già da Maggio 2007 ad inviare lettere ai massimi organi
dello Stato per far conoscere la mia storia e le condizioni di
lavoro alle quali è sottoposto tutto il personale
marittimo.
Al giorno d’oggi non ho ancora ricevuto risposta da queste
istituzioni; le stesse che sono pronte, invece, ad usare per squallidi
motivi le morti di quei lavoratori che perdono la vita solo per
guadagnarsi con tanto sacrificio il pane”.

firmato: Francesco Di Munno

Quello che avete appena letto è un commento alla pagina del 22 dicembre del blog “Amici di Paola”.
Senza entrare per ora nel merito della questione – visto che il signor Di Munno è in causa con la società che lo ha licenziato – ho voluto riportare qui questo commento per due motivi.
Primo: perché “le morti di quei lavoratori che perdono la vita solo per guadagnarsi il pane” sono le “morti bianche” alle quali è andato anche il mio pensiero nell’ultimo articolo di questo terribile 2007 scritto nella pagina del blog intitolata “A proposito di…”
Secondo: perché, nessuno di coloro ai quali questo marittimo si è rivolto lo ha degnato di una risposta, benchè alcuni di essi stiano alimentando il bla-bla mediatico della sicurezza attraverso giornali e televisioni.
Francesco Di Munno, infatti, ha scritto e inviato la documentazione che lo riguarda non solo al presidente della Repubblica Giorgio Napolitano, ma anche al Presidente della Camera Bertinotti, al Ministro dei Trasporti Bianchi, alla dottoressa Battistoni del Ministero del Lavoro e della Politiche Sociali, al dottor Ennio Cascetta assessore ai Trasporti della Regione Campania. Inoltre, scrive Di Munno: “per l’impegno che questi partiti dicono di avere per le cosiddette “morti bianche” ho informato anche la redazione di Rifondazione Comunista, la redazione di Comunisti Italiani, l’onorevole Diliberto e ho dato la mia documentazione nella mani dell’onorevole Marco Rizzo dei Comunisti Italiani”.
Forse a giugno – data delle missive – l’argomento non era ancora di attualità? Chissà. Sta di fatto che ad agosto è morta mia sorella; nel frattempo sono aumentati i decessi per mancanza di rispetto delle norme di sicurezza; e oggi, ultimo giorno di questo 2007, è finito anche il settimo operaio ustionato nella fabbrica di Torino. Così ora il tema è diventato di moda e magari qualche destinatario della lettera di Di Munno, cliccando su internet parole come “morti bianche” e sicurezza in mare” potrebbe finirci sù: per questo l’ho pubblicata qui di seguito insieme a parte degli allegati che la accompagnano (riportati in “Documentazione e video”).

Le scrivo queste poche righe per esprimere tutta la mia desolazione e amarezza circa un problema che affligge il mondo del lavoro, provocando poi, innumerevoli disgrazie. Si tratta della sicurezza sui luoghi di lavoro, problema verso il quale Lei stesso, più volte, ha espresso una profonda sensibilità.
La sicurezza sui luoghi di lavoro, Lei m’insegna, è importantissima; ancora oggi, purtroppo, non è tenuta in considerazione nella giusta misura e con i dovuti mezzi.
E’ per questo motivo che io e altri tre compagni di lavoro siamo stati licenziati!
Sì, signor Presidente : l i c e n z i a t i ! La nostra unica colpa è di aver posto il problema.
Le dico , brevemente, che io lavoravo da ben 26 anni come marinaio presso una società di navigazione privata del Golfo di Napoli, che forse ben conosce: l’Alilauro S.p.A., presieduta dall’ex senatore Salvatore Lauro.
Posso dire, che in tutti questi anni, ho svolto il mio lavoro ( che tra l’altro mi piace ) con serietà, onestà e professionalità e, senza peccare di presunzione, il tutto documentato da lettere di encomio da parte della suddetta società. I compagni di lavoro mi hanno delegato quale loro rappresentante per la CGIL, proprio perché consapevoli che, chi li avrebbe difeso nelle diatribe contrattuali, avrebbe portato avanti la lotta con cognizione di causa, senza timore e con coscienza di quei principi e di quei valori dai quali, spesso e volentieri, ci allontaniamo perché travolti dagli eventi e dalla frenesia del nostro tempo.
Tornando al mio caso specifico Le vorrei raccontare in breve l’accaduto, ma ciò solo per esprimere quanto ancora, al giorno d’oggi ci facciamo scudo di discorsi fatti di belle parole ma che poi, nella sostanza, risultano estremamente superficiali e inutili, in special modo quando accadono eventi spiacevoli che potevano essere evitati.
Il 9 gennaio u. s. dopo una giornata di lavoro intensa, cominciata alle 6.00 del mattino da Napoli per Ischia, andata e ritorno, senza momenti di sosta e, che si stava concludendo alle ore 16.00 circa, veniva comunicato all’equipaggio dal comandante che l’orario di lavoro avrebbe dovuto proseguire per altro tempo non precisato, in quanto occorreva sostituire un catamarano in avaria sulla tratta Napoli-Sorrento-Capri, tornare indietro e ovviamente ormeggiare il battello per la notte.
Non si era nuovi a questo tipo di comunicazioni improvvise che spesso e volentieri ci imponevano, per cui non si sapeva mai quando sarebbe finita la giornata di lavoro! Occorre considerare che, in questa occasione il ns. comandante era sveglio dalle 03.00 del mattino in quanto proveniva da Ischia e, quindi, avrebbe protratto il suo turno di lavoro fino alle 20.00 e passa.
Forse Lei non sa, Signor Presidente , che questo tipo di imbarcazione trasporta fino a 350 passeggeri e raggiunge una velocità di 35 nodi e che il “nostro” golfo è secondo solo alla Baia di Hong Kong per traffico di imbarcazioni. Situazione davvero pericolosa! L’equipaggio si è reso subito conto che era meglio desistere dal protrarre oltre la giornata di lavoro, non per negligenza, ma per il diritto che ha ogni passeggero di viaggiare con serenità e sicurezza.
Sollevando la questione sicurezza, a questo punto è sorto per noi “il problema”. Il comandante veniva obbligato dall’amministrazione della Società a trascrivere immediatamente la nostra “disobbedienza” sul Giornale di Bordo, senza neppure ascoltare le ragioni di tale rifiuto. Di conseguenza, ci siamo recati alla Capitaneria del Porto di Napoli per dichiarare l’accaduto.
A ciò è seguita per noi un’azione disciplinare ( ovviamente impostata “come esempio” da non seguire per tutti gli altri lavoratori dell’azienda ) che ci ha condotti al licenziamento, motivando il tutto come:”…mancanza di fiducia nei confronti della Società.”!!! Ora come ora mi chiedo: sarebbe stato forse meglio chinare la testa e fare finta di niente, ancora una volta, augurandosi che non accadesse nulla di estremo, oppure sollevare il problema, guidati esclusivamente dal nostro buonsenso, e considerando che non ci sono solo gli interessi della Società, ma anche vite umane?
Chiaramente, è iniziata, per contro, un’azione legale che certamente non si concluderà in breve tempo e, soprattutto dagli esiti incerti; perché purtroppo la legge non è uguale per tutti, soprattutto quando si ha a che fare con persone ricche e potenti. Così a 47 anni mi ritrovo senza lavoro.
In tutto questo, il mio sindacato, che all’inizio aveva spronato noi tutti per far comprendere alcuni nostri diritti, alla fine ci ha abbandonato, sia per mantenere gli equilibri con le altre organizzazioni sindacali e sia per non rompere definitivamente i contatti con l’azienda.
I miei colleghi, già reticenti nei confronti del “sindacato”, sono rimasti terrorizzati, dopo questi episodi e nelle stragrande maggioranza si sono tirati indietro, lasciando noi quattro da soli.
Vede, Signor Presidente, anche 1000 euro per un lavoratore, in una terra così affamata di lavoro, sono importanti e necessari per la sopravvivenza quotidiana.
La cosa che più mi fa rabbia e mi demoralizza è l’assuefazione di quegli organi di controllo, pagati da tutti noi, i quali invece di controllare e di applicare la legge, spesso sonnecchiano o per così dire, sono sordi e ciechi per la salvaguardia della vita umana a bordo.
Gentilissimo signor Presidente, come avrà di certo inteso il mio è più uno sfogo a livello morale per tutte quelle ingiustizie che colpiscono coloro che lavorano e che nonostante tutto lo fanno con dignità; penso, inoltre, che noi abbiamo l’obbligo morale verso i più giovani di trasmettere quei valori che non sempre ( mi perdoni ) vengono dati dalle istituzioni come esempio da seguire.
Allego alla presente copia della comunicazione di licenziamento, dell’encomio e di intercorsa corrispondenza con l’azienda dalla quale, chiaramente, si evince la mia onestà nel consegnare nelle mani del legittimo proprietario il ritrovamento di un titolo al portatore di € 50.000.
Fiducioso di un Suo riscontro, Le porgo anticipatamente distinti saluti e La ringrazio per la disponibilità concessami.

L’eccesso di velocità? C’è… se nessuno lo controlla!

In questi giorni l’Italia sembra avere scoperto improvvisamente le “morti bianche”: quelle dovute a orari di lavoro impossibili, tutela sindacale inadeguata, controlli casuali e inefficaci da parte di chi dovrebbe assicurarli per legge. Insomma, incidenti e disastri evitabili, avvenuti solo per colpa di una mancanza: il rispetto delle norme di sicurezza.
Anche fra le cause del disastro del “Giorgione” c’è questa mancanza. E poco importa se la vittima sia un lavoratore o un passeggero: in questo caso, comunque, vittime entrambi – sia il comandante che mia sorella – di una sicurezza solo di facciata.
Perché gli orari stressanti ai quali sono sottoposti i marittimi sono un insulto alla sicurezza. Così come è un affronto alla sicurezza la tabella delle corse stilata dalla Siremar che costringe i comandanti a premere sull’acceleratore, magari anche nei tratti più a rischio del percorso come l’entrata e l’uscita dal porto.
Ma soprattutto perché una beffa alla sicurezza risultano essere proprio tecnologie come il VTS che dovrebbero garantirla: installate per prevenire incidenti, assistere i naviganti e controllare la velocità nella fase più pericolosa della navigazione – quella, appunto, di avvicinamento e di uscita dall’area portuale – spesso vengono poco, male o per niente utilizzate. Non a caso questo blog-inchiesta è partito il 15 agosto con la denuncia del comandante Aldo D’Esposito, ex capo pilota del porto di Napoli dove una Torre di controllo dotata di tutte le tecnologie più avanzate, svetta deserta e abbandonata da 3 anni. Una denuncia pesante che in più di 4 mesi nessuno ha raccolto e che ora torna a galla.

L’aspetto più paradossale di questa beffa, infatti, è che l’Italia si vanta di essere nazione leader nella produzione di tecnologie per la sicurezza in mare. I 4 riquadri riportati qui di seguito sono inseriti nella presentazione del VTS e di sistemi analoghi fatta da Selex-Finmeccanica appena un mese prima che il “Giorgione” si schiantasse contro la scogliera frangiflutti del porto di Trapani. Si tratta di 22 pagine di slide colorate che scorrono in maniera veloce (vedi “Documentazione e video”) e alle quali vale la pena di dare uno sguardo. Perché costruite per evidenziare con tocco scientifico la qualità del sistema di sicurezza e il livello di avanguardia delle “tecnologie made in Italy” sembrano catapultare lo spettatore nel magico mondo di “Quark”. Soprattutto laddove viene annunciato con orgoglio: quando il sistema sicurezza nel 2009 sarà completato, risulterà “il più grande del mondo”.

Dai produttori ai “consumatori” : dall’industria che produce tecnologie per la sicurezza alle capitanerie di porto che dovrebbero adottarle al meglio. Così, stessa data – 5 luglio – e stessi toni da “primi della classe” si ritrovano anche nelle 23 pagine di slide illustrate dal Contro Ammiraglio Pierluigi Cacioppo. Anche in questo caso varrebbe la pena di scorrere il materiale illustrativo (riportato integralmente in “Documentazione e video”): perché anche qui, vedendo come si articola l’architettura dei VTS locali, la rete AIS nazionale, lo schema per il monitoraggio della rotta, la linea delle torri di controllo e i numerosi radar con il loro “sguardo” protettivo e rassicurante, sembra di assistere a uno dei programmi in cui Piero Angela mostra le meravigliose potenzialità della scienza.
Scienza della sicurezza nella quale, ancora una volta, l’Italia eccelle – come si legge nei riquadri esemplificativi riportati qui di seguito – e che le consentirà “di assumere una posizione di assoluto riguardo sia in campo europeo che mondiale”.

Purtroppo però, questa rassicurante immagine della navigazione nei mari italiani tratteggiata a luglio, crolla come un castello di carte il 9 agosto quando il “Giorgione” finisce contro la scogliera del porto di Trapani.
Mentre il panico avvolge l’aliscafo, come un autogol i requisiti di sicurezza tanto pubblicizzati appaiono un avvilente vaniloquio: e avvalorano la tesi che un incidente avvenuto alle 9 di sera, all’ingresso di un porto, con mare calmo, è inammissibile in un paese in cui esistono leggi e tecnologie che consentono di evitarlo. Per cui avere riempito i porti italiani di VTS, AIS o VTMIS finisce per diventare un’aggravante. Perché mentre dimostra la consistenza del “business sicurezza”, rivela l’inconsistenza della “sicurezza reale”: quella che dovrebbe essere garantita 24 ore su 24 da un personale addestrato a utilizzare in maniera efficace tecnologie installate per salvare vite umane e non per illudere il mondo di essere “i più bravi”.
Così, l’orgoglio e il rigore scientifico dei quali erano state ammantate le slide, sfuma mestamente lasciando il posto al prosaico, concreto proverbio popolare che recita: “Attento pavone … a furia di fare la ruota rischi di mostrare il buco del c… !”
Anche il centro di controllo che ospita il VTS di Trapani è stato ampiamente pubblicizzato, sia a livello nazionale che locale. Il riquadro riportato qui di seguito, infatti, appare nella citata presentazione della Finmeccanica del 5 luglio:

E a livello locale, il giorno dell’inaugurazione, viene presentato sulla stampa come l’ “occhio vigile” installato nei porti italiani per controllare il traffico in mare. Su “La Sicilia” del 3 febbraio 2006, infatti, il comandante della Capitaneria Pietro Verna spiega che “tramite tale sistema l’operatore al VTS in tempo reale ha la possibilità di avere tutti i dati relativi alle imbarcazioni che in quel dato momento stanno navigando nelle acque di competenza. Potrà monitorare costantemente il traffico marittimo disciplinandolo in considerazione delle reali esigenze di traffico per prevenire sinistri che potrebbero causare pericoli per la vita umana”.
Ma allora il 9 agosto, mentre l’aliscafo stava per finire contro la scogliera del porto di Trapani, come si è comportato e quali procedure ha innescato l’operatore al VTS che dipendeva dal Comandante Verna? Interrogativo già sollevato non per buttare la colpa sull’operatore – ultimo anello della catena di responsabilità – ma per capire quali erano le direttive impartitegli dai suoi superiori. In particolare da chi, come Verna aveva magnificato il VTS come strumento di prevenzione e salvaguardia di vite umane. Ma la risposta non arriva. E Verna, dopo poche settimane dall’incidente, viene destinato altrove per “scadenza del mandato trapanese”.

L’unica “spiegazione” resa pubblica finora, dunque, è quella apparsa sul Giornale di Sicilia il 12 settembre dove il vice comandante della Capitaneria di Porto Cesare Cama dichiara che il VTS per incidenti analoghi a quello del “Giorgione” serve a poco perché “non influisce sulle rotte, né su manovre rapide come quelle che potrebbero essersi verificate sul “Giorgione”. Non è una torre di controllo”.
Una spiegazione a dir poco sconcertante. Che significa che il VTS “non influisce sulle rotte”? La rete dei VTS sparsi sul territorio italiano serve per seguire attraverso i monitor il tragitto di un’imbarcazione salpata, per esempio, dal porto di Genova e diretta verso quello di Palermo: ed è risaputo che durante il percorso nessun operatore VTS può imporre al comandante di quella nave di modificare la direzione e l’andatura, a meno che non si trovi in situazione di pericolo. Nell’area portuale e in quella adiacente all’ingresso del porto, invece, l’operatore ha l’obbligo di indirizzare il comandante. E deve farlo tempestivamente, non quando è ormai troppo tardi: cioè, cominciando a seguire sullo schermo la manovra di avvicinamento già diverse centinaia di metri prima che il natante entri nel porto; assicurandosi che non si trovi in rotta di collisione grazie alla previsione di rotta che il VTS gli consente di calcolare sul video; accertandosi che abbia ridotto la velocità ad almeno 1 miglio dalla costa come richiede la legge; e in caso contrario, invitando il comandante a rallentare prima di entrare nei canali di accesso al porto. Così, grazie a questa corretta procedura di prevenzione dei sinistri vengono meno anche le cosiddette “manovre rapide” o fatte in velocità: perché la velocità – proprio per garantire la sicurezza – è già stata ridotta prima di avvicinarsi alla costa.
La conseguenza di tutto questo è che l’operatore al VTS non solo dovrebbe controllare, ma anche registrare e multare gli eccessi di velocità per utilizzare al meglio la tecnologia che adopera. Compito che le capitanerie dovrebbero svolgere in maniera continua e con impegno costante: perché solo così il rispetto delle norme di sicurezza, diventando prassi consolidata come in tutti i paesi civili, può avere efficacia preventiva. Viceversa, controlli saltuari e occasionali servono solo a stilare statistiche buone per una “sicurezza di facciata” che non impedisce l’andazzo del “corra chi può”.

Ne volete un esempio? Guardate il divertente servizio realizzato dall’emittente privata Napoli Tivù nell’aprile scorso (in “Documentazione e video”): vi ritroverete diversi personaggi già citati – come il comandante Aldo D’Esposito e il Contro Ammiraglio Cacioppo, all’epoca, però, nei panni di direttore marittimo della Campania, – e personaggi nuovi come il detective Xanax e il suo amico procione. Si tratta di un esempio emblematico di come un cronometro, una telecamera e la voglia di scoprire la verità possano rivelare come stanno i fatti meglio di costose tecnologie che nessuno, in realtà, ha una gran voglia di usare…

Ma la flotta è della Siremar o di… Nembo Kid?

Tutti gli interrogativi sollevati da questo diario-inchiesta il 30 ottobre hanno risposte che sindacati, flotta di Stato e capitanerie conoscono bene. Chi le ignora è il cittadino. Perché le inchieste sulla sicurezza in mare sono rare per cui, quando accade qualche incidente, l’opinione pubblica non ha la più pallida idea del perché. A differenza, infatti, delle norme del codice della strada o di quelle che regolano il lavoro in altri settori, quasi nessuno conosce le regole della navigazione o del contratto dei marittimi. Come un mazzo di carte capovolte, allora, bisogna avere la pazienza di scoprirle una alla volta per trovare la risposta.
Cominciando dalla domanda fondamentale, la più ovvia: se, come è stato divulgato, il comandante del “Giorgione” correva troppo entrando in porto, perché un capitano così esperto esponeva se stesso e i passeggeri a questo rischio?
Una risposta è nel commento del “capitano Andy” – sotto la pagina del 30 ottobre – che così scopre una prima carta: “Sugli aliscafi Siremar il personale nel periodo estivo viene impiegato, a secondo delle linee, dalle 15 alle 16 ore al giorno, compresi gli orari di approntamento motori, disormeggi, ormeggi, scritturazioni, pratiche in Capitaneria, rapporti giornalieri di sicurezza e i ritardi, che si ripetono regolarmente diventando enormi negli arrivi serali. Gli orari non vengono aggiornati fin dai tempi in cui in esercizio c’erano battelli che trasportavano da 72 a 120 passeggeri (mentre oggi ci sono aliscafi da 250 passeggeri) e non tengono conto del fatto che per entrare e uscire dal porto di Trapani ci vogliono almeno 10 minuti. Inoltre le soste sono quasi inesistenti – come si può notare dagli orari pubblicati – e non consentono un normale sbarco e imbarco dei passeggeri: pertanto i ritardi si accumulano”.

In effetti, guardando gli orari Siremar (vedi foto …) più che della compagnìa pubblica, i mezzi e il personale sembrerebbero far parte della flotta di Nembo Kid.

Per ingrandire le immagini clicca qui

Guardate, per esempio, come sfreccia l’aliscafo Calypso che parte da Rinella alle 6,15, arriva a Salina alle 6,30 per ripartire alle 6,35, arrivare a Lipari alle 7,00, ripartire alle 7,05 per arrivare a Vulcano alle 7,15 da dove riparte alle 7,20 … e così via per tutto il giorno, fino a sera, per tutti i giorni della settimana. Lo stesso vale per l’ “Eraclide” che copre un’altra tratta: secondo l’orario pubblicato, dovrebbe arrivare alle 7,15 a Levanzo e ripartire alle 7,20 per arrivare a Favignana alle 7,25 (cioè, in 5 minuti!) e ripartire alle 7,35 per attraccare a Trapani alle 7,55. E’ possibile? Secondo il comandante Aldo D’Esposito, ex capo pilota del porto di Napoli “Per riuscire a coprire la tratta Favignana-Levanzo in 5 minuti, trattandosi di un percorso di circa 3,4 miglia, l’aliscafo dovrebbe navigare a una velocità di 38,5 miglia da banchina a banchina: senza tener conto cioè, dei rallentamenti da effettuare in porto e nei tratti a breve distanza dalla costa. Non solo: dovrebbe partire a 38,5 miglia dalla banchina e approdare sulla banchina di arrivo fermandosi di botto da 38,5 miglia a zero, in un secondo”. Insomma – a meno che il comandante non sia un super eroe dei fumetti – sembra difficile che un aliscafo in soli 5 minuti possa approdare, allungare la passerella, far scendere passeggeri e bagagli, far salire gli altri passeggeri con relativi bagagli, ritirare la passerella e – se non ci sono imprevisti o incombenze – ripartire.
E questo vale anche per “Mantegna”, “Atanis”, e tutti gli altri. Compreso il “Giorgione” che non a caso quella sera del 9 agosto è arrivato a Trapani con quasi un’ora di ritardo.
Il servizio offerto dalla Siremar, dunque, sembra alimentato più dalla speranza che dalla reale possibilità di arrivare in tempo. Di conseguenza, correre diventa una delle poche – se non l’unica – alternativa per rispettare questa tabella di marcia: correre senza tregua, cominciando ancora prima che il mezzo si stacchi dalla banchina e continuando anche dopo l’ultimo attracco. Laddove, per esempio, è scritto sull’orario che l’ “Atanis” parte da Salina alle 5,20 l’orario di lavoro per il comandante e l’equipaggio, scatta almeno una mezz’ora prima: per avere il tempo di accendere i motori, approntare il mezzo alla partenza, e fare tutti i controlli necessari. E lo stesso vale alla fine della giornata: l’ultima corsa dovrebbe terminare alle 19,25 ma il comandante prima di abbandonare il mezzo deve fare tutta una serie di incombenze burocratiche e rapporti – parte dei quali da consegnare in Capitaneria – che portano via almeno un’altra mezz’ora. Se a questi tempi si aggiungono i ritardi sommati durante la giornata, fate voi il conto di quante ore ha accumulato in un giorno il comandante lavorando a un ritmo frenetico e navigando a una velocità così sostenuta che sembra improbabile che possa coniugarsi con la sicurezza.
Con quale conseguenza? Che più aumenta lo stress, più aumenta il rischio di “errore umano”, come, alla luce della loro esperienza, hanno rilevato diversi capitani fin dal primo giorno in cui questo blog ha cominciato a navigare sulla rete. La segnalazione del capitano Andy, infatti, non è che l’ultima di una serie di denunce avanzate da professionisti e che, perciò, vale la pena di approfondire.
Ha scritto, per esempio, il capitano Mariano Sisimbro nel commento alla pagina “Perché questo blog”: “Ho visto quella vostra intervista con Franco di Mare a UNO MATTINA e la prima colpa di quanto successo è da cercare nello stress del personale… troppe ore di lavoro e equipaggi ridotti all’osso… è indispensabile un collaboratore per il comandante, cioè un primo ufficiale”. E nella stessa pagina un altro capitano, Antonino di Domenico, denuncia: “Lo stress viene per l’intenso traffico e l’attenzione costante che ci porta a non poterci distrarre neanche per un secondo”. Anche il conduttore di RAI UNO MATTINA, Franco Di Mare, solleva questo tema, leggendo in diretta la lettera inviata al quotidiano “La Repubblica” da Gennaro Melillo, ex comandante della Tirrenia e ora presidente del Collegio Capitani di Napoli:

“Esimio Direttore,
di aliscafi che vanno sbattendo sugli scogli e sulle dighe foranee ne capitano spesso, ma solo i casi più eclatanti hanno l’onore della cronaca, specie se ci capita il morto. Vorrei denunciare all’opinione pubblica, nella speranza che i signori ministri Damiano e Bianchi leggano il suo giornale, che l’ ILO (International Labour Organization) prevede per i marittimi un massimo di 14 ore lavorative al giorno e 72 settimanali (sic)! Il lavoro straordinario è la componente più importante per il salario dei naviganti!
Fatto salvo il proficuo lavoro delle autorità competenti – anch’esse devono guadagnarsi lo stipendio – per la sicurezza delle centinaia di migliaia di persone che usano questi mezzi, non sarebbe il caso di fare una modesta verifica sullo stress lavorativo e sull’orario di lavoro cui sono costretti i Comandanti degli aliscafi?“

Ma quando Franco Di Mare, lancia questo interrogativo al direttore della Siremar presente in studio (vedi la trasmissione in “Documentazione e video” del 18 agosto) Pietro Giglio, anzichè raccogliere la palla entrando nel merito, si limita a commentare: “I nostri orari di lavoro sono contemplati in un contratto nazionale di lavoro. Io posso assicurarle che i miei equipaggi rispettano tranquillamente le ore di lavoro come le ore di straordinario e non penso che la causa dell’incidente … possa essere lo stress”.
In realtà, non basta citare il contratto nazionale di lavoro come fosse il Vangelo per liquidare un tema così delicato. Soprattutto considerando che – come risulta da altre segnalazioni a questo blog – i sindacati hanno accumulato un pesante ritardo nell’affrontare un argomento del quale, invece, è arrivato il momento di occuparsi.