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Archive for settembre 2007

Se la verità tarda a venire a galla

Insomma, la sensazione è che la Siremar non si stia sbattendo più di tanto per tirare sù quel relitto, e che potrebbe essere incalzata di più.
Eppure, se come era stato garantito dalla Siremar, il Giorgione era appena stato rimesso completamente a nuovo, non dovrebbe avere interesse la stessa compagnia a recuperarlo al più presto per non deteriorarlo del tutto? I motori per esempio, dopo due mesi sott’acqua non saranno da buttar via? “Ma tanto siamo sempre noi cittadini a pagare le spese…”
A meno che non le paghi l’assicurazione – mi spiega un ingegnere di Alcamo – Un aliscafo vecchio di 18 anni com’era il Giorgione vale poco: e quel poco, vale ancora meno dopo che il mezzo è rimasto a lungo sommerso. E a questo punto, forse per la Siremar non varrà la pena investire altri soldi per renderlo operativo, ma sarà preferibile utilizzare una clausola che consente di incassare il premio previsto dall’assicurazione quando una nave è divenuta inutilizzabile”.
E l’ingegnere di Alcamo mi suggerisce anche di rileggere quanto apparso sui giornali subito dopo l’incidente, quando, cioè, l’attenzione dell’opinione pubblica era ancora focalizzata sul disastro: “Vedrà che una rilettura rivela diverse incongruenze con quanto avvenuto in seguito”.
In effetti, si legge, per esempio, sui giornali in edicola sabato 11 agosto, che l’incidente è avvenuto dopo le 20,30 ma che “due rimorchiatori hanno rimosso l’aliscafo nella notte tra giovedì e venerdì” e che “il mezzo è affondato completamente attorno alle 2 di venerdì”. Il tutto sotto titoli che parlano già di “Giallo su un guasto al timone”.
“Guasto che potrà essere accertato solo quando il mezzo sarà riportato a galla” dichiara subito la Capitaneria, dalle cui parole si intuisce che il recupero sembra facile e imminente: “Lunedì si tenterà di riportare a galla il Giorgione”, si legge, infatti, su la Sicilia dell’11 agosto.
E più o meno il succo è lo stesso anche su la Repubblica del 12 agosto: “Il recupero del relitto sommerso su un fondale di 7 metri, servirà a stabilire con esattezza se davvero il Giorgione avesse problemi meccanici. Le operazioni sono state già avviate e dovrebbero concludersi tra due settimane”; sulla Sicilia del 14 agosto: “Il recupero potrebbe cominciare già da oggi… verrà condotto dalla Siremar e a farlo dovrebbe essere una società di Palermo”; e sulla Sicilia del 15 agosto “… si ritiene che il recupero dell’aliscafo possa avvenire tra il 17 e il 18 agosto”.
Ma un’operazione che all’inizio appare relativamente veloce da realizzare e con ditte di Napoli o Palermo, a un certo punto viene dirottata dalla Siremar sulla Micoperi specializzata in ripescaggi complessi, cui la magistratura di Trapani aveva commissionato il recupero del peschereccio “Karol W.” naufragato nella notte fra il 24 e il 25 aprile scorso a 12 miglia dal porto di Trapani e rimasto inabissato a 400 metri sotto il livello del mare.
Sta di fatto che il tentativo di agganciare la Micoperi non si concretizza e passato ferragosto e il momento caldo dell’attenzione mediatica, inizia il balletto dei rinvii. Quanto alla Capitaneria “bacchetta” la Siremar ma le sollecitazioni si rivelano poco efficaci: nel senso che, di fatto, non hanno nessun risultato. La Siremar, infatti, continua a ottenere proroghe: l’ultima concessa fino al 7 ottobre, come pubblica il 20 settembre il Giornale di Sicilia, aggiungendo: “La Siremar aveva ricevuto l’ordine di rimuovere il relitto dell’aliscafo già all’indomani del naufragio… ma finora non è stato formalizzato alcun incarico per riportare a galla il relitto”.
Così, una prova forse non proprio marginale in un processo per reato di omicidio colposo, sta per quasi da due mesi a mollo in un porto a pochi metri sott’acqua.

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Navigante avvisato, mezzo salvato

La maggior parte delle e-mail che sto ricevendo arrivano sulla pagina “4 – contatti”: quella, cioè, dove mi si può contattare in maniera anonima, senza apparire sul blog. Forse perché queste segnalazioni toccano temi delicati.
In molti, per esempio, continuano a scrivermi sul mancato recupero del “Giorgione”: “La sera dell’incidente – confermano – l’aliscafo non era affondato ma solo incagliato: come rivelano sia i filmati Rai che le foto riportate da tutti i giornali. E’ nel trainarlo via dalla scogliera che si è inabissato. Ma chi ha dato l’ordine di spostarlo con l’inevitabile conseguenza di mandarlo a fondo? Si è detto da qualche parte che l’iniziativa sarebbe stata presa per motivi di sicurezza. Ma se questo era lo scopo, sarebbe bastato che una pilotina della Polizia con segnale luminoso lo vigilasse per tutta la notte e l’indomani si sarebbe potuto provvedere al recupero: più facile con l’aliscafo in superficie. E adesso? Quel relitto, in parte affondato e in parte affiorante, malamente protetto e segnalato, è forse meno pericoloso? Perché, per garantire una vera sicurezza, nessuna istituzione si è sostituita alla Siremar effettuando direttamente il recupero e facendosi poi rimborsare dalla compagnia di navigazione, come consente la legge? Per esempio, perchè non l’ha fatto la Capitaneria?”

L’opportunità di rimuovere al più presto l’aliscafo semi-sommerso del quale appare solo il pennone, viene messa in risalto anche dall’inchiesta “L’aliscafo senza protezioni” di Rino Giacalone apparsa su La Sicilia del 12 settembre (vedi in “Documentazione e video” ). Il giornalista, infatti, nonostante le rassicurazioni della Capitaneria, fa notare che permane il rischio che qualcuno possa finire contro il relitto: “Un errore è sempre possibile, soprattutto per chi non è del luogo e per la prima volta fa ingresso con la barca al porto di Trapani. E alla fine dell’estate, oltre ai diportisti, sono molti i velisti stranieri che, nelle loro rotte, scelgono di fare una sosta in città… perciò il rischio non si deve escludere, soprattutto di notte quando la visibilità è ridotta e le luci del porto possono non essere sufficienti ai naviganti di passaggio”.
Ma ecco come gli risponde la Capitaneria: “Le segnalazioni del pericolo vengono trasmesse via radio da Trapani Radio, con cadenza fissa ai naviganti che hanno l’obbligo di informarsi e di ascoltare i bollettini”.
Dal punto di vista formale, dunque, l’Autorità Marittima, avvisando i naviganti del pericolo è “a posto con la legge”. Ma dal punto di vista della sicurezza concreta non sarebbe più opportuno eliminare il pericolo, anziché avvisare che c’è?
Ancora una prova, dunque, che in Italia manca una vera cultura della sicurezza. Forse perché più impegnativa, più laboriosa da ottenere rispetto a quella “formale”, più rapida da realizzare perché riduce anche le responsabilità. In questo caso, scaricandole in parte sul navigante che ha “l’obbligo di informarsi ”. Peggio per lui, quindi, se non lo fa: come si dice, uomo avvisato, mezzo salvato. Alla faccia dell’altra metà e delle moderne tecnologie che potrebbero salvarlo “per intero”.

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Che succede se lo Stato controlla lo Stato

“Il punto è che lo Stato deve decidere se fare l’imprenditore o il controllore. Non può ricoprire entrambi i ruoli: cioè, l’imprenditore della più grossa flotta d’Europa e colui che la controlla. O almeno non dovrebbe essere egli stesso a certificarne l’efficienza”. Questo il pensiero di molti operatori del settore, non solo italiani, che si chiedono: “Visto che in Italia il settore della certificazione navale è liberalizzato, perché si ricorre proprio al RINA e non all’americana ABS o alla francese BUREAO VERITAS per certificare l’efficienza della flotta di Stato?”.
In effetti questa soluzione non darebbe adito a sospetti su una storica istituzione come il RINA, come quelli avanzati da l’Espresso (vedi “Titanic Tirrenia” e “Chi controlla il controllore” il 6 Luglio 2007). Secondo il settimanale – finora non smentito – esisterebbe una legge italiana del ’98, redatta in attuazione di una direttiva europea, per impedire il conflitto di interessi. Legge secondo la quale il registro navale “non deve essere controllato dagli armatori o dai costruttori o da altri terzi coinvolti commercialmente nella costruzione, nell’armamento, nella riparazione o nell’esercizio di navi”.
Ebbene, come denuncia l’Espresso, non direttamente il RINA, ma la FONDAZIONE REGISTRO NAVALE ITALIANO – proprietaria del 100% dell’omonima società per azioni che si occupa di certificare le imbarcazioni che trasportano passeggeri – avrebbe nel suo consiglio di amministrazione, oltre ai rappresentanti del ministero dei trasporti, anche i rappresentanti delle compagnie di assicurazione, dei costruttori navali di Assonave, degli industriali siderurgici di Federacciai e degli armatori. Fra questi ultimi c’è anche Franco Pecorini, da 23 anni amministratore delegato della Tirrenia. E aggiunge che ultimamente il RINA è finito in Francia “sul banco degli imputati al processo per il disastro della petroliera Erika perché, secondo il rappresentante dell’accusa, sarebbe colpevole di controlli insufficienti “per compiacimento” verso l’armatore”.
Pare, infine, che su questa vicenda nel 2004 sia stata sollevata un’interrogazione parlamentare dal senatore di AN Lodovico Pace al ministro Lunardi, ma che la risposta non sia mai arrivata.
L’interrogativo, dunque, rimane sospeso. Ma se già prima era importante rispondervi, oggi, dopo il disastro del Giorgione la risposta diventa pressante. Anche perché solleva, a sua volta, altri dubbi.
Nelle prime dichiarazioni apparse sui giornali, infatti, il Comandante Scaduto – unico indagato per omicidio colposo – dichiarò che il timone non aveva risposto ai comandi per cui all’improvviso non aveva più potuto controllare l’aliscafo. Questa versione dei fatti è praticamente scomparsa dai mass media, dove è rimasta in piedi quella dell’alta velocità tenuta dal Giorgione nell’avvicinarsi al molo. Per saperne di più il Procuratore della Repubblica Bodero Maccabeo intimò alla Siremar di recuperare il relitto entro 15 giorni dalla data dell’affondamento. Non è ancora avvenuto. E nessuna delle motivazioni sul perché – vedi gli articoli apparsi sulla stampa e le televisioni locali – sembra abbastanza convincente.
Al contrario, si fa strada una preoccupazione. Se è vero che il Giorgione – come dichiarato dal direttore generale della Siremar a RAI UNO MATTINA – poco prima dell’incidente era stato sottoposto per un anno a lavori di manutenzione dai quali era uscito praticamente “nuovo”, come si spiegherebbe un eventuale guasto al timone? Sarebbe frutto di un accidente imprevedibile o la conseguenza di un lavoro che andava fatto ma non è stato effettuato? E quali sarebbero, in questo caso, le responsabilità di chi si è occupato dei lavori, di chi li ha pagati e di chi li ha certificati?
Perciò, proprio per non screditare nessuno e per scoprire la verità senza ombra di dubbio, sarebbe stato urgente che il relitto venisse recuperato e che poi – sigillato e piantonato – venisse custodito in cantieri diversi da dove è avvenuta la manutenzione.
Recupero che, secondo la gente di mare, non sarebbe complicato come riportato finora dalla stampa. Secondo alcuni, infatti, pare che bastino un paio di rimorchiatori affiancati dotati di cavi e fasce per alaggio e di una quantità di ossigeno pompata da un compressore sufficiente a creare la bolla d’aria, per sollevare lo scafo dal fondo sul quale è adagiato, a pochi metri sotto il livello del mare. Secondo altri c’è un sistema ancora più semplice: far salire il relitto a galla con palloni gonfiabili. In ogni caso, una volta eseguita questa operazione, potrebbe essere trainato per il breve tragitto fino al molo, dove una gru lo porterebbe a secco. E non ci sarebbe alcun bisogno di chiamare ditte esterne: ce ne sarebbero almeno due a Trapani perfettamente in grado di fare subito questo lavoro.
Un lavoro che però, dopo un mese e mezzo dall’affondamento, ormai è quasi inutile. La maggior parte di esperti del settore – non solo di Trapani – ritiene che in realtà l’aliscafo non si sarebbe mai dovuto spostare da dove stava: “Non è vero che ostacolava l’ingresso nel porto: e comunque, poiché incastrato com’era non si sarebbe mosso, sarebbe bastato un niente il giorno dopo per tirarlo su. Quello che è avvenuto è contrario a tutte le leggi della marineria: perché con quell’ordine lo si è mandato a fondo…”
Così, dopo le settimane passate a mollo nell’acqua salata, le schede elettroniche che gestiscono il sistema dell’aliscafo saranno praticamente inutilizzabili per aiutare a scoprire la verità.

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La sicurezza “burocratica”

Oggi è un mese dalla morte di Paola.
Anche per questo sono ritornata in Sicilia dove a Marettimo, con padre Campo e i marettimani, l’abbiamo ricordata con una Messa. Stare in quell’isola, però, per me è straziante: tutto la ricorda. Il mare, il porto, la sua casa, la gente.
Perciò dopo due giorni sono scappata via. Sono rimasta giusto il tempo per raccogliere informazioni che, unite a quelle prese a Palermo e a Trapani e divenute anche oggetto di denuncia sulla stampa e le televisioni locali (vedi “Documentazione e video” di questo blog) danno una nuova luce anche alla documentazione raccolta nei primi giorni dopo l’incidente.
Per esempio, gran parte delle argomentazioni sollevate dal gruppo Tirrenia a giugno scorso per smentire l’inchiesta de l’Espresso, oggi, dopo quanto accaduto, colpiscono per il tipo di approccio e di linguaggio: squisitamente burocratico.
Per dimostrare che le proprie imbarcazioni sono sicure e che i passeggeri possono viaggiare tranquilli, la maggiore compagnia di navigazione pubblica d’Europa, esibisce soprattutto certificazioni rilasciate da altri organi dello Stato (vedi “Documentazione e video” di questo blog):
“Le gru delle imbarcazioni di salvataggio e delle zattere sono tutte funzionanti e in possesso delle certificazioni di avvenuto collaudo come specificato a lato… I mezzi di salvataggio presenti a bordo delle navi sono conformi per tipo e capacità a quanto previsto dalla normativa in vigore e secondo il certificato di sicurezza della nave rilasciato periodicamente dall’Autorità Marittima… La verifica dello stato dei cavi e della manutenzione di tutti gli apparati è soggetta per legge a controlli e certificazioni del RINA (Registro Italiano Navale). Per le navi in questione tale certificazione è intervenuta qualche settimana prima dell’articolo, da parte del RINA, a seguito di intervento eseguito da ditta specializzata ed autorizzata… Il sistema di evacuazione è previsto in un piano approvato dal Registro Navale Italiano ed è pienamente rispettato per tutte le navi, sia con cartellonistica verticale, sia con indicazioni fosforescenti a pavimento. Se qualche incongruenza e insufficienza sono state riscontrate le stesse non incidono certamente sulla sicurezza e la congruità delle modalità di evacuazione, anche per la presenza di personale adeguatamente preparato per l’accompagnamento e indirizzo dei passeggeri… La società in materia di security e controllo dei passeggeri si è sempre attenuta, anche in collaborazione con le forze dell’ordine e l’Autorità portuale, a quanto previsto dalle norme in materia emanate dalle Capitanerie… La società ribadisce il suo impegno costante nel garantire la security di tutte le sue navi, così come costantemente certificate dalle Autorità competenti, ed assicura che la professionalità delle proprie maestranze, dal Comandante all’ultimo ragazzo di camera, contribuisce a garantire elevati livelli di sicurezza non certamente escludendosi qualche parziale e occasionale deficienza operativa e/o di controllo che, comunque, non può giustificare un attacco giornalistico di un’entità senza precedenti contraddistinto, peraltro, da parzialità e limitatezza di controllo”.
Ma se anche i controlli e le certificazioni fatti da Autorità marittime e RINA risultassero – più o meno “occasionalmente” – parziali, come farebbe il cittadino a saperlo? Se è lo Stato a peccare di efficienza, chi lo controlla? La Tirrenia, infatti, rimanda la palla della “sicurezza” a Capitanerie e RINA in quanto gli organismi che, per conto dello Stato italiano, la certificano, la garantiscono, la convalidano. Per cui, succo della sua risposta è : “Io ho le carte a posto”. Atteggiamento identico – per tono e contenuto – a quello tenuto dal direttore generale della Siremar Pietro Giglio alle mie domande fatte a RAI UNO MATTINA sulla vetustà della flotta e sulla “sicurezza attiva”. Non a caso Tirrenia è la capogruppo sotto la quale operano decine di aliscafi e traghetti con la sigla Siremar per la Sicilia, Caremar per la Campania, Saremar per la Sardegna, Toremar per la Toscana.

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