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Archive for novembre 2007

Ma la flotta è della Siremar o di… Nembo Kid?

Tutti gli interrogativi sollevati da questo diario-inchiesta il 30 ottobre hanno risposte che sindacati, flotta di Stato e capitanerie conoscono bene. Chi le ignora è il cittadino. Perché le inchieste sulla sicurezza in mare sono rare per cui, quando accade qualche incidente, l’opinione pubblica non ha la più pallida idea del perché. A differenza, infatti, delle norme del codice della strada o di quelle che regolano il lavoro in altri settori, quasi nessuno conosce le regole della navigazione o del contratto dei marittimi. Come un mazzo di carte capovolte, allora, bisogna avere la pazienza di scoprirle una alla volta per trovare la risposta.
Cominciando dalla domanda fondamentale, la più ovvia: se, come è stato divulgato, il comandante del “Giorgione” correva troppo entrando in porto, perché un capitano così esperto esponeva se stesso e i passeggeri a questo rischio?
Una risposta è nel commento del “capitano Andy” – sotto la pagina del 30 ottobre – che così scopre una prima carta: “Sugli aliscafi Siremar il personale nel periodo estivo viene impiegato, a secondo delle linee, dalle 15 alle 16 ore al giorno, compresi gli orari di approntamento motori, disormeggi, ormeggi, scritturazioni, pratiche in Capitaneria, rapporti giornalieri di sicurezza e i ritardi, che si ripetono regolarmente diventando enormi negli arrivi serali. Gli orari non vengono aggiornati fin dai tempi in cui in esercizio c’erano battelli che trasportavano da 72 a 120 passeggeri (mentre oggi ci sono aliscafi da 250 passeggeri) e non tengono conto del fatto che per entrare e uscire dal porto di Trapani ci vogliono almeno 10 minuti. Inoltre le soste sono quasi inesistenti – come si può notare dagli orari pubblicati – e non consentono un normale sbarco e imbarco dei passeggeri: pertanto i ritardi si accumulano”.

In effetti, guardando gli orari Siremar (vedi foto …) più che della compagnìa pubblica, i mezzi e il personale sembrerebbero far parte della flotta di Nembo Kid.

Per ingrandire le immagini clicca qui

Guardate, per esempio, come sfreccia l’aliscafo Calypso che parte da Rinella alle 6,15, arriva a Salina alle 6,30 per ripartire alle 6,35, arrivare a Lipari alle 7,00, ripartire alle 7,05 per arrivare a Vulcano alle 7,15 da dove riparte alle 7,20 … e così via per tutto il giorno, fino a sera, per tutti i giorni della settimana. Lo stesso vale per l’ “Eraclide” che copre un’altra tratta: secondo l’orario pubblicato, dovrebbe arrivare alle 7,15 a Levanzo e ripartire alle 7,20 per arrivare a Favignana alle 7,25 (cioè, in 5 minuti!) e ripartire alle 7,35 per attraccare a Trapani alle 7,55. E’ possibile? Secondo il comandante Aldo D’Esposito, ex capo pilota del porto di Napoli “Per riuscire a coprire la tratta Favignana-Levanzo in 5 minuti, trattandosi di un percorso di circa 3,4 miglia, l’aliscafo dovrebbe navigare a una velocità di 38,5 miglia da banchina a banchina: senza tener conto cioè, dei rallentamenti da effettuare in porto e nei tratti a breve distanza dalla costa. Non solo: dovrebbe partire a 38,5 miglia dalla banchina e approdare sulla banchina di arrivo fermandosi di botto da 38,5 miglia a zero, in un secondo”. Insomma – a meno che il comandante non sia un super eroe dei fumetti – sembra difficile che un aliscafo in soli 5 minuti possa approdare, allungare la passerella, far scendere passeggeri e bagagli, far salire gli altri passeggeri con relativi bagagli, ritirare la passerella e – se non ci sono imprevisti o incombenze – ripartire.
E questo vale anche per “Mantegna”, “Atanis”, e tutti gli altri. Compreso il “Giorgione” che non a caso quella sera del 9 agosto è arrivato a Trapani con quasi un’ora di ritardo.
Il servizio offerto dalla Siremar, dunque, sembra alimentato più dalla speranza che dalla reale possibilità di arrivare in tempo. Di conseguenza, correre diventa una delle poche – se non l’unica – alternativa per rispettare questa tabella di marcia: correre senza tregua, cominciando ancora prima che il mezzo si stacchi dalla banchina e continuando anche dopo l’ultimo attracco. Laddove, per esempio, è scritto sull’orario che l’ “Atanis” parte da Salina alle 5,20 l’orario di lavoro per il comandante e l’equipaggio, scatta almeno una mezz’ora prima: per avere il tempo di accendere i motori, approntare il mezzo alla partenza, e fare tutti i controlli necessari. E lo stesso vale alla fine della giornata: l’ultima corsa dovrebbe terminare alle 19,25 ma il comandante prima di abbandonare il mezzo deve fare tutta una serie di incombenze burocratiche e rapporti – parte dei quali da consegnare in Capitaneria – che portano via almeno un’altra mezz’ora. Se a questi tempi si aggiungono i ritardi sommati durante la giornata, fate voi il conto di quante ore ha accumulato in un giorno il comandante lavorando a un ritmo frenetico e navigando a una velocità così sostenuta che sembra improbabile che possa coniugarsi con la sicurezza.
Con quale conseguenza? Che più aumenta lo stress, più aumenta il rischio di “errore umano”, come, alla luce della loro esperienza, hanno rilevato diversi capitani fin dal primo giorno in cui questo blog ha cominciato a navigare sulla rete. La segnalazione del capitano Andy, infatti, non è che l’ultima di una serie di denunce avanzate da professionisti e che, perciò, vale la pena di approfondire.
Ha scritto, per esempio, il capitano Mariano Sisimbro nel commento alla pagina “Perché questo blog”: “Ho visto quella vostra intervista con Franco di Mare a UNO MATTINA e la prima colpa di quanto successo è da cercare nello stress del personale… troppe ore di lavoro e equipaggi ridotti all’osso… è indispensabile un collaboratore per il comandante, cioè un primo ufficiale”. E nella stessa pagina un altro capitano, Antonino di Domenico, denuncia: “Lo stress viene per l’intenso traffico e l’attenzione costante che ci porta a non poterci distrarre neanche per un secondo”. Anche il conduttore di RAI UNO MATTINA, Franco Di Mare, solleva questo tema, leggendo in diretta la lettera inviata al quotidiano “La Repubblica” da Gennaro Melillo, ex comandante della Tirrenia e ora presidente del Collegio Capitani di Napoli:

Esimio Direttore,
di aliscafi che vanno sbattendo sugli scogli e sulle dighe foranee ne capitano spesso, ma solo i casi più eclatanti hanno l’onore della cronaca, specie se ci capita il morto. Vorrei denunciare all’opinione pubblica, nella speranza che i signori ministri Damiano e Bianchi leggano il suo giornale, che l’ ILO (International Labour Organization) prevede per i marittimi un massimo di 14 ore lavorative al giorno e 72 settimanali (sic)! Il lavoro straordinario è la componente più importante per il salario dei naviganti!
Fatto salvo il proficuo lavoro delle autorità competenti – anch’esse devono guadagnarsi lo stipendio – per la sicurezza delle centinaia di migliaia di persone che usano questi mezzi, non sarebbe il caso di fare una modesta verifica sullo stress lavorativo e sull’orario di lavoro cui sono costretti i Comandanti degli aliscafi?

Ma quando Franco Di Mare, lancia questo interrogativo al direttore della Siremar presente in studio (vedi la trasmissione in “Documentazione e video” del 18 agosto) Pietro Giglio, anzichè raccogliere la palla entrando nel merito, si limita a commentare: “I nostri orari di lavoro sono contemplati in un contratto nazionale di lavoro. Io posso assicurarle che i miei equipaggi rispettano tranquillamente le ore di lavoro come le ore di straordinario e non penso che la causa dell’incidente … possa essere lo stress”.
In realtà, non basta citare il contratto nazionale di lavoro come fosse il Vangelo per liquidare un tema così delicato. Soprattutto considerando che – come risulta da altre segnalazioni a questo blog – i sindacati hanno accumulato un pesante ritardo nell’affrontare un argomento del quale, invece, è arrivato il momento di occuparsi.

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Da “DREPANUM” riceviamo e volentieri pubblichiamo…

L’aspetto più stimolante dei blog è che funzionano a doppio senso: perché i lettori, attraverso i “comments” possono arricchire il dialogo in rete con spunti, suggerimenti e critiche.
Il commento formulato, però, dalla ditta Drepanum – e pubblicato sotto la data del 17 ottobre cui si riferisce – è alquanto singolare. Scritto, infatti, non dai diretti interessati ma dai loro avvocati, colpisce innanzitutto per il tono e il linguaggio: risentito, minaccioso, offensivo come di chi si ritiene violentemente attaccato. Accusata, infatti, di dire sciocchezze, cose inesatte, poco serie, diffamanti e calunniose; di essere colpevole di disinformazione e di gratuiti attacchi all’onore della ditta in questione; correrei addirittura il rischio – secondo i due legali – di essere perseguita nelle sedi opportune. Mi sbaglierò: ma la prima cosa che mi viene in mente di fronte a un linguaggio così gratuitamente offensivo è che sembra dettato da qualcuno con la “coda di paglia”.
La prima volta che ho citato la Drepanum, infatti, è stato alla notizia che le sarebbe stato consegnato l’aliscafo in custodia giudiziale: “Forse quelli della DREPANUM sono cantieri particolarmente qualificati, visto che si occupano della manutenzione di quasi tutti i mezzi dello Stato: di Capitaneria, Carabinieri, Polizia, Finanza – ho scritto – Ma in questo caso, non sarebbe stato più opportuno disporre la custodia in un cantiere diverso da quello che ha effettuato i lavori sul corpo del reato?”. Non a caso, il magistrato ha deciso di far custodire altrove il mezzo sequestrato, spiegando anche perché: “Per motivi di opportunità, a garanzia di tutte le parti coinvolte”. Dov’è la diffamazione?
La seconda (e ultima) volta in cui cito la Drepanum è commentando le immagini dell’aliscafo recuperato: “Quando è avvenuto quello squarcio? – mi chiedevo – Forse la notte stessa dell’incidente: quando è stato portato via frettolosamente dalla scogliera. O in seguito: quando la ditta Drepanum incaricata dalla Siremar, è andata con uno scafo Boston Wheeler e un piccolo pontone a recuperare l’ala rimasta incastrata sulla diga frangiflutti… A meno che il danno all’aliscafo non sia stato provocato mentre era sott’acqua per altri motivi, ancora ignoti”. Insomma, di fronte a queste tre plausibili ipotesi – cioè, che l’aliscafo sia stato danneggiato o durante uno dei due avvicinamenti “autorizzati” alla zona del disastro, oppure da un natante finitoci sù forse per caso – i legali della Drepanum protestano con veemenza, come se avessi accusato qualcuno di averlo fatto apposta. E tengono a sottolineare che la causa del danno non è attribuibile né alla loro assistita – della quale dovrei smettere di citare il nome invano – né a entità “soprannaturali”, ma a chi, nel tentativo di disincagliare l’aliscafo dalla scogliera quella notte, ne ha strappato una parte con un cavo di acciaio. E io che avevo detto? Non è questa la conferma della prima delle tre ipotesi (non soprannaturali) da me avanzate? E non bastava segnalare subito questo particolare senza ricorrere a tante tortuose e sgradevoli argomentazioni? Evidentemente c’è qualcos’altro che dà fastidio alla Drepanum e ai suoi legali. Qualcosa che mi sfugge. Forse perché non appartiene alla mia, ma alla loro cultura, ma che, proprio per questo, non mi offende: perché il linguaggio pittoresco con cui vengono formulate queste accuse rivela una modo di concepire il mestiere di giornalista – specie se praticato da una donna – tipico di una cultura che mi è estranea. Di una cultura arcaica secondo la quale farei meglio a “sfogare il mio dolore in maniera più utile”: magari andando in chiesa come tutte le brave sorelle a lutto; farei meglio a stare zitta per “non interferire” nelle indagini; farei meglio a non “confondere i fatti fantasticando chissà quali imprecisioni” “privilegiando la cultura dei sospetti”.
Ma io non condivido la visione del mondo espressa in questo commento.
Penso, infatti, che un incidente come quello del “Giorgione” NON E’ CASUALE: perché nel 2007 esistono tecnologie, leggi, sistemi di controllo e organizzazioni del lavoro in grado di evitarlo. Che ci siano delle corresponsabilità nella morte di mia sorella, dunque, non è un sospetto: è una CERTEZZA che intendo dimostrare. Come? Facendo il mio mestiere di giornalista: con scopi, obiettivi e risultati, dunque, che non interferiscono con quelli del magistrato perché sono diversi.
Il mio scopo, infatti, è individuare i veri responsabili, in quanto responsabili morali della morte di mia sorella, e non solo le responsabilità penali – attinenti alla magistratura – di chi la notte del 9 agosto aveva in mano il timone.
Il mio obiettivo è identificare le concrete responsabilità per evitare incidenti analoghi sollecitando il rispetto della sicurezza, mentre il giudice deve limitarsi a stabilire dinamica, aggravanti e attenuanti di un caso che ha già il suo indagato nel comandante Scaduto (sempre che non ne arrivino altri).

Il risultato, infine, a cui tendo è alimentare la speranza di una vera giustizia, non la necessità di chiudere il fascicolo giudiziario.
Magistrati oberati di lavoro, con scarsità di mezzi e personale, costretti a impiegare anni per emettere un verdetto definitivo, fanno parte, infatti, di un sistema per cui il cittadino percepisce sempre più la giustizia come una chimera. Ma fino a quando rimane il desiderio di giustizia, resta anche la speranza: e poiché penso che una corretta informazione giornalistica può contribuire ad alimentarla, continuerò a scrivere.
E se i legali della Drepanum ritengono che non abbia credenziali sufficienti, suggerirei di informarsi adeguatamente. Come ho fatto io con la loro assistita analizzandone la solidità economica, le ramificazioni societarie nel settore, la presenza nelle istituzioni locali e nelle gare d’appalto, e di conseguenza, il contesto politico nel quale opera attraverso una semplice visura via internet: altroché “disinformazioni” avute da “suggeritori sciocchi” e “incompetenti”!

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