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Archive for dicembre 2007

“Cara Signora” – “Egregio Presidente della Repubblica” 

“Cara Signora, con grande tristezza ed irrefrenabile rabbia ho seguito
la vicenda che vi ha travolti. Provo una profonda ammirazione nei
vostri confronti per la battaglia che, in nome di Paola, state portando
avanti.
Io lavoro, anzi, lavoravo nel settore dei trasporti marittimi
(Alilauro SpA) come marinaio e insieme ad altri compagni siamo stati
tutti licenziati per aver semplicemente chiesto sicurezza, non tanto
per noi dell’ equipaggio, ma proprio per quelle tante persone, che,
come Paola, usano i nostri mezzi. La mia storia e quella dei miei
colleghi è meglio descritta nell’allegato che vi invio.
Io ho provveduto già da Maggio 2007 ad inviare lettere ai massimi organi
dello Stato per far conoscere la mia storia e le condizioni di
lavoro alle quali è sottoposto tutto il personale
marittimo.
Al giorno d’oggi non ho ancora ricevuto risposta da queste
istituzioni; le stesse che sono pronte, invece, ad usare per squallidi
motivi le morti di quei lavoratori che perdono la vita solo per
guadagnarsi con tanto sacrificio il pane”.

firmato: Francesco Di Munno

Quello che avete appena letto è un commento alla pagina del 22 dicembre del blog “Amici di Paola”.
Senza entrare per ora nel merito della questione – visto che il signor Di Munno è in causa con la società che lo ha licenziato – ho voluto riportare qui questo commento per due motivi.
Primo: perché “le morti di quei lavoratori che perdono la vita solo per guadagnarsi il pane” sono le “morti bianche” alle quali è andato anche il mio pensiero nell’ultimo articolo di questo terribile 2007 scritto nella pagina del blog intitolata “A proposito di…
Secondo: perché, nessuno di coloro ai quali questo marittimo si è rivolto lo ha degnato di una risposta, benchè alcuni di essi stiano alimentando il bla-bla mediatico della sicurezza attraverso giornali e televisioni.
Francesco Di Munno, infatti, ha scritto e inviato la documentazione che lo riguarda non solo al presidente della Repubblica Giorgio Napolitano, ma anche al Presidente della Camera Bertinotti, al Ministro dei Trasporti Bianchi, alla dottoressa Battistoni del Ministero del Lavoro e della Politiche Sociali, al dottor Ennio Cascetta assessore ai Trasporti della Regione Campania. Inoltre, scrive Di Munno: “per l’impegno che questi partiti dicono di avere per le cosiddette “morti bianche” ho informato anche la redazione di Rifondazione Comunista, la redazione di Comunisti Italiani, l’onorevole Diliberto e ho dato la mia documentazione nella mani dell’onorevole Marco Rizzo dei Comunisti Italiani”.
Forse a giugno – data delle missive – l’argomento non era ancora di attualità? Chissà. Sta di fatto che ad agosto è morta mia sorella; nel frattempo sono aumentati i decessi per mancanza di rispetto delle norme di sicurezza; e oggi, ultimo giorno di questo 2007, è finito anche il settimo operaio ustionato nella fabbrica di Torino. Così ora il tema è diventato di moda e magari qualche destinatario della lettera di Di Munno, cliccando su internet parole come “morti bianche” e sicurezza in mare” potrebbe finirci sù: per questo l’ho pubblicata qui di seguito insieme a parte degli allegati che la accompagnano (riportati in “Documentazione e video”).


Egregio Signor Presidente della Repubblica
On. Giorgio Napolitano
Esimio signor Presidente,

Le scrivo queste poche righe per esprimere tutta la mia desolazione e amarezza circa un problema che affligge il mondo del lavoro, provocando poi, innumerevoli disgrazie. Si tratta della sicurezza sui luoghi di lavoro, problema verso il quale Lei stesso, più volte, ha espresso una profonda sensibilità.
La sicurezza sui luoghi di lavoro, Lei m’insegna, è importantissima; ancora oggi, purtroppo, non è tenuta in considerazione nella giusta misura e con i dovuti mezzi.
E’ per questo motivo che io e altri tre compagni di lavoro siamo stati licenziati!
Sì, signor Presidente : l i c e n z i a t i ! La nostra unica colpa è di aver posto il problema.
Le dico , brevemente, che io lavoravo da ben 26 anni come marinaio presso una società di navigazione privata del Golfo di Napoli, che forse ben conosce: l’Alilauro S.p.A., presieduta dall’ex senatore Salvatore Lauro.
Posso dire, che in tutti questi anni, ho svolto il mio lavoro ( che tra l’altro mi piace ) con serietà, onestà e professionalità e, senza peccare di presunzione, il tutto documentato da lettere di encomio da parte della suddetta società. I compagni di lavoro mi hanno delegato quale loro rappresentante per la CGIL, proprio perché consapevoli che, chi li avrebbe difeso nelle diatribe contrattuali, avrebbe portato avanti la lotta con cognizione di causa, senza timore e con coscienza di quei principi e di quei valori dai quali, spesso e volentieri, ci allontaniamo perché travolti dagli eventi e dalla frenesia del nostro tempo.
Tornando al mio caso specifico Le vorrei raccontare in breve l’accaduto, ma ciò solo per esprimere quanto ancora, al giorno d’oggi ci facciamo scudo di discorsi fatti di belle parole ma che poi, nella sostanza, risultano estremamente superficiali e inutili, in special modo quando accadono eventi spiacevoli che potevano essere evitati.
Il 9 gennaio u. s. dopo una giornata di lavoro intensa, cominciata alle 6.00 del mattino da Napoli per Ischia, andata e ritorno, senza momenti di sosta e, che si stava concludendo alle ore 16.00 circa, veniva comunicato all’equipaggio dal comandante che l’orario di lavoro avrebbe dovuto proseguire per altro tempo non precisato, in quanto occorreva sostituire un catamarano in avaria sulla tratta Napoli-Sorrento-Capri, tornare indietro e ovviamente ormeggiare il battello per la notte.
Non si era nuovi a questo tipo di comunicazioni improvvise che spesso e volentieri ci imponevano, per cui non si sapeva mai quando sarebbe finita la giornata di lavoro! Occorre considerare che, in questa occasione il ns. comandante era sveglio dalle 03.00 del mattino in quanto proveniva da Ischia e, quindi, avrebbe protratto il suo turno di lavoro fino alle 20.00 e passa.
Forse Lei non sa, Signor Presidente , che questo tipo di imbarcazione trasporta fino a 350 passeggeri e raggiunge una velocità di 35 nodi e che il “nostro” golfo è secondo solo alla Baia di Hong Kong per traffico di imbarcazioni. Situazione davvero pericolosa! L’equipaggio si è reso subito conto che era meglio desistere dal protrarre oltre la giornata di lavoro, non per negligenza, ma per il diritto che ha ogni passeggero di viaggiare con serenità e sicurezza.
Sollevando la questione sicurezza, a questo punto è sorto per noi “il problema”. Il comandante veniva obbligato dall’amministrazione della Società a trascrivere immediatamente la nostra “disobbedienza” sul Giornale di Bordo, senza neppure ascoltare le ragioni di tale rifiuto. Di conseguenza, ci siamo recati alla Capitaneria del Porto di Napoli per dichiarare l’accaduto.
A ciò è seguita per noi un’azione disciplinare ( ovviamente impostata “come esempio” da non seguire per tutti gli altri lavoratori dell’azienda ) che ci ha condotti al licenziamento, motivando il tutto come:”…mancanza di fiducia nei confronti della Società.”!!! Ora come ora mi chiedo: sarebbe stato forse meglio chinare la testa e fare finta di niente, ancora una volta, augurandosi che non accadesse nulla di estremo, oppure sollevare il problema, guidati esclusivamente dal nostro buonsenso, e considerando che non ci sono solo gli interessi della Società, ma anche vite umane?
Chiaramente, è iniziata, per contro, un’azione legale che certamente non si concluderà in breve tempo e, soprattutto dagli esiti incerti; perché purtroppo la legge non è uguale per tutti, soprattutto quando si ha a che fare con persone ricche e potenti. Così a 47 anni mi ritrovo senza lavoro.
In tutto questo, il mio sindacato, che all’inizio aveva spronato noi tutti per far comprendere alcuni nostri diritti, alla fine ci ha abbandonato, sia per mantenere gli equilibri con le altre organizzazioni sindacali e sia per non rompere definitivamente i contatti con l’azienda.
I miei colleghi, già reticenti nei confronti del “sindacato”, sono rimasti terrorizzati, dopo questi episodi e nelle stragrande maggioranza si sono tirati indietro, lasciando noi quattro da soli.
Vede, Signor Presidente, anche 1000 euro per un lavoratore, in una terra così affamata di lavoro, sono importanti e necessari per la sopravvivenza quotidiana.
La cosa che più mi fa rabbia e mi demoralizza è l’assuefazione di quegli organi di controllo, pagati da tutti noi, i quali invece di controllare e di applicare la legge, spesso sonnecchiano o per così dire, sono sordi e ciechi per la salvaguardia della vita umana a bordo.
Gentilissimo signor Presidente, come avrà di certo inteso il mio è più uno sfogo a livello morale per tutte quelle ingiustizie che colpiscono coloro che lavorano e che nonostante tutto lo fanno con dignità; penso, inoltre, che noi abbiamo l’obbligo morale verso i più giovani di trasmettere quei valori che non sempre ( mi perdoni ) vengono dati dalle istituzioni come esempio da seguire.
Allego alla presente copia della comunicazione di licenziamento, dell’encomio e di intercorsa corrispondenza con l’azienda dalla quale, chiaramente, si evince la mia onestà nel consegnare nelle mani del legittimo proprietario il ritrovamento di un titolo al portatore di € 50.000.
Fiducioso di un Suo riscontro, Le porgo anticipatamente distinti saluti e La ringrazio per la disponibilità concessami.

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L’eccesso di velocità? C’è… se nessuno lo controlla!

In questi giorni l’Italia sembra avere scoperto improvvisamente le “morti bianche”: quelle dovute a orari di lavoro impossibili, tutela sindacale inadeguata, controlli casuali e inefficaci da parte di chi dovrebbe assicurarli per legge. Insomma, incidenti e disastri evitabili, avvenuti solo per colpa di una mancanza: il rispetto delle norme di sicurezza.
Anche fra le cause del disastro del “Giorgione” c’è questa mancanza. E poco importa se la vittima sia un lavoratore o un passeggero: in questo caso, comunque, vittime entrambi – sia il comandante che mia sorella – di una sicurezza solo di facciata.
Perché gli orari stressanti ai quali sono sottoposti i marittimi sono un insulto alla sicurezza. Così come è un affronto alla sicurezza la tabella delle corse stilata dalla Siremar che costringe i comandanti a premere sull’acceleratore, magari anche nei tratti più a rischio del percorso come l’entrata e l’uscita dal porto.
Ma soprattutto perché una beffa alla sicurezza risultano essere proprio tecnologie come il VTS che dovrebbero garantirla: installate per prevenire incidenti, assistere i naviganti e controllare la velocità nella fase più pericolosa della navigazione – quella, appunto, di avvicinamento e di uscita dall’area portuale – spesso vengono poco, male o per niente utilizzate. Non a caso questo blog-inchiesta è partito il 15 agosto con la denuncia del comandante Aldo D’Esposito, ex capo pilota del porto di Napoli dove una Torre di controllo dotata di tutte le tecnologie più avanzate, svetta deserta e abbandonata da 3 anni. Una denuncia pesante che in più di 4 mesi nessuno ha raccolto e che ora torna a galla.

L’aspetto più paradossale di questa beffa, infatti, è che l’Italia si vanta di essere nazione leader nella produzione di tecnologie per la sicurezza in mare. I 4 riquadri riportati qui di seguito sono inseriti nella presentazione del VTS e di sistemi analoghi fatta da Selex-Finmeccanica appena un mese prima che il “Giorgione” si schiantasse contro la scogliera frangiflutti del porto di Trapani. Si tratta di 22 pagine di slide colorate che scorrono in maniera veloce (vedi “Documentazione e video”) e alle quali vale la pena di dare uno sguardo. Perché costruite per evidenziare con tocco scientifico la qualità del sistema di sicurezza e il livello di avanguardia delle “tecnologie made in Italy” sembrano catapultare lo spettatore nel magico mondo di “Quark”. Soprattutto laddove viene annunciato con orgoglio: quando il sistema sicurezza nel 2009 sarà completato, risulterà “il più grande del mondo”.

Dai produttori ai “consumatori” : dall’industria che produce tecnologie per la sicurezza alle capitanerie di porto che dovrebbero adottarle al meglio. Così, stessa data – 5 luglio – e stessi toni da “primi della classe” si ritrovano anche nelle 23 pagine di slide illustrate dal Contro Ammiraglio Pierluigi Cacioppo. Anche in questo caso varrebbe la pena di scorrere il materiale illustrativo (riportato integralmente in “Documentazione e video”): perché anche qui, vedendo come si articola l’architettura dei VTS locali, la rete AIS nazionale, lo schema per il monitoraggio della rotta, la linea delle torri di controllo e i numerosi radar con il loro “sguardo” protettivo e rassicurante, sembra di assistere a uno dei programmi in cui Piero Angela mostra le meravigliose potenzialità della scienza.
Scienza della sicurezza nella quale, ancora una volta, l’Italia eccelle – come si legge nei riquadri esemplificativi riportati qui di seguito – e che le consentirà “di assumere una posizione di assoluto riguardo sia in campo europeo che mondiale”.

 

Purtroppo però, questa rassicurante immagine della navigazione nei mari italiani tratteggiata a luglio, crolla come un castello di carte il 9 agosto quando il “Giorgione” finisce contro la scogliera del porto di Trapani.
Mentre il panico avvolge l’aliscafo, come un autogol i requisiti di sicurezza tanto pubblicizzati appaiono un avvilente vaniloquio: e avvalorano la tesi che un incidente avvenuto alle 9 di sera, all’ingresso di un porto, con mare calmo, è inammissibile in un paese in cui esistono leggi e tecnologie che consentono di evitarlo. Per cui avere riempito i porti italiani di VTS, AIS o VTMIS finisce per diventare un’aggravante. Perché mentre dimostra la consistenza del “business sicurezza”, rivela l’inconsistenza della “sicurezza reale”: quella che dovrebbe essere garantita 24 ore su 24 da un personale addestrato a utilizzare in maniera efficace tecnologie installate per salvare vite umane e non per illudere il mondo di essere “i più bravi”.
Così, l’orgoglio e il rigore scientifico dei quali erano state ammantate le slide, sfuma mestamente lasciando il posto al prosaico, concreto proverbio popolare che recita: “Attento pavone … a furia di fare la ruota rischi di mostrare il buco del c… !”
Anche il centro di controllo che ospita il VTS di Trapani è stato ampiamente pubblicizzato, sia a livello nazionale che locale. Il riquadro riportato qui di seguito, infatti, appare nella citata presentazione della Finmeccanica del 5 luglio:

E a livello locale, il giorno dell’inaugurazione, viene presentato sulla stampa come l’ “occhio vigile” installato nei porti italiani per controllare il traffico in mare. Su “La Sicilia” del 3 febbraio 2006, infatti, il comandante della Capitaneria Pietro Verna spiega che “tramite tale sistema l’operatore al VTS in tempo reale ha la possibilità di avere tutti i dati relativi alle imbarcazioni che in quel dato momento stanno navigando nelle acque di competenza. Potrà monitorare costantemente il traffico marittimo disciplinandolo in considerazione delle reali esigenze di traffico per prevenire sinistri che potrebbero causare pericoli per la vita umana”.
Ma allora il 9 agosto, mentre l’aliscafo stava per finire contro la scogliera del porto di Trapani, come si è comportato e quali procedure ha innescato l’operatore al VTS che dipendeva dal Comandante Verna? Interrogativo già sollevato non per buttare la colpa sull’operatore – ultimo anello della catena di responsabilità – ma per capire quali erano le direttive impartitegli dai suoi superiori. In particolare da chi, come Verna aveva magnificato il VTS come strumento di prevenzione e salvaguardia di vite umane. Ma la risposta non arriva. E Verna, dopo poche settimane dall’incidente, viene destinato altrove per “scadenza del mandato trapanese”.

L’unica “spiegazione” resa pubblica finora, dunque, è quella apparsa sul Giornale di Sicilia il 12 settembre dove il vice comandante della Capitaneria di Porto Cesare Cama dichiara che il VTS per incidenti analoghi a quello del “Giorgione” serve a poco perché “non influisce sulle rotte, né su manovre rapide come quelle che potrebbero essersi verificate sul “Giorgione”. Non è una torre di controllo”.
Una spiegazione a dir poco sconcertante. Che significa che il VTS “non influisce sulle rotte”? La rete dei VTS sparsi sul territorio italiano serve per seguire attraverso i monitor il tragitto di un’imbarcazione salpata, per esempio, dal porto di Genova e diretta verso quello di Palermo: ed è risaputo che durante il percorso nessun operatore VTS può imporre al comandante di quella nave di modificare la direzione e l’andatura, a meno che non si trovi in situazione di pericolo. Nell’area portuale e in quella adiacente all’ingresso del porto, invece, l’operatore ha l’obbligo di indirizzare il comandante. E deve farlo tempestivamente, non quando è ormai troppo tardi: cioè, cominciando a seguire sullo schermo la manovra di avvicinamento già diverse centinaia di metri prima che il natante entri nel porto; assicurandosi che non si trovi in rotta di collisione grazie alla previsione di rotta che il VTS gli consente di calcolare sul video; accertandosi che abbia ridotto la velocità ad almeno 1 miglio dalla costa come richiede la legge; e in caso contrario, invitando il comandante a rallentare prima di entrare nei canali di accesso al porto. Così, grazie a questa corretta procedura di prevenzione dei sinistri vengono meno anche le cosiddette “manovre rapide” o fatte in velocità: perché la velocità – proprio per garantire la sicurezza – è già stata ridotta prima di avvicinarsi alla costa.
La conseguenza di tutto questo è che l’operatore al VTS non solo dovrebbe controllare, ma anche registrare e multare gli eccessi di velocità per utilizzare al meglio la tecnologia che adopera. Compito che le capitanerie dovrebbero svolgere in maniera continua e con impegno costante: perché solo così il rispetto delle norme di sicurezza, diventando prassi consolidata come in tutti i paesi civili, può avere efficacia preventiva. Viceversa, controlli saltuari e occasionali servono solo a stilare statistiche buone per una “sicurezza di facciata” che non impedisce l’andazzo del “corra chi può”.

Ne volete un esempio? Guardate il divertente servizio realizzato dall’emittente privata Napoli Tivù nell’aprile scorso (in “Documentazione e video”): vi ritroverete diversi personaggi già citati – come il comandante Aldo D’Esposito e il Contro Ammiraglio Cacioppo, all’epoca, però, nei panni di direttore marittimo della Campania, – e personaggi nuovi come il detective Xanax e il suo amico procione. Si tratta di un esempio emblematico di come un cronometro, una telecamera e la voglia di scoprire la verità possano rivelare come stanno i fatti meglio di costose tecnologie che nessuno, in realtà, ha una gran voglia di usare…

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