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Archive for the ‘inchiesta giornalistica’ Category

 

 
 

Nel primo anniversario

 

della tua morte,

 

cara Paola ti scrivo…

 

Cara Paola, oggi è un anno da quando ci hai lasciato. La mia vita da allora è cambiata. E non riesco più ad accettarla così com’è.
Allora questo blog era nato sul dolore e sulla rabbia per una morte assurda che mi spinse a denunciare: “Nel 2007, con i sistemi di sicurezza che esistono, non si può morire all’imbocco di un porto, alle 9 di sera, con il mare calmo come una tavola”. E adesso arriva la conferma proprio attraverso l’identico incidente verificatosi nel porto di Trapani quattro giorni fa.
Ma oggi, nel primo anniversario del tuo addio alla vita – che a tarda sera ci vedrà di nuovo uniti come un anno fa nella piccola chiesa della Marina della Lobra a Massalubrense – non riesco ad aggiungere altro. Posso solo rileggere quanto ho scritto nella prima pagina di questo diario-inchiesta, per ricordare anche a me stessa il senso di un’iniziativa che, ancora più di prima, penso che debba essere portata avanti.

Dalla “pagina 1 – Perchè questo blog” scritta ad agosto 2007

“Scoprire la verità sulla morte di Paola Romano e portare avanti le sue iniziative generose: perciò è nato questo blog dopo la tragedia dell’aliscafo Giorgione della Siremar schiantatosi giovedì 9 agosto sulla scogliera di Trapani.
La donazione dei suoi organi e le adozioni a distanza di bambini indiani poveri – che vogliamo continuare – sono prove, dunque, della generosità di Paola. Ma non solo: sono anche un tentativo per dare un senso a una morte che non ne ha. Perché nel 2007, con i sistemi di sicurezza che esistono, non si può morire all’imbocco di un porto, alle 9 di sera, con il mare calmo come una tavola. Uno degli scopi del blog, quindi, è evitare che incidenti come questo si ripetano. Come?
Scoprendo innanzitutto la “verità”, più semplice da individuare di quanto non si creda, purchè vi siano almeno due presupposti.
Primo: la voglia di cercarla. E sia io che quanti si identificano come “amici di Paola” abbiamo certo più voglia di scoprirla, di coloro che dovrebbero garantire la sicurezza in mare o quella dei passeggeri, ma che, forse corresponsabili della morte di mia sorella, potrebbero essere chiamati in giudizio per concorso di colpa in omicidio colposo.
Secondo: perché ho fiducia nell’analisi scientifica e nella tecnologia. Che significa? Che oggi nessuno crede nella verità scientifica come “verità assoluta”, ma non crede neanche nella verità come un dato statistico, che è il tipo di “verità” del politico. Vale a dire che se un partito o una giunta di maggioranza afferma che le foglie di un albero sono blu e un gruppo minoritario afferma che sono verdi, la verità scientifica è dalla parte della minoranza e questa è sempre dimostrabile .
La scienza, dunque, oggi è perfettamente in grado di risolvere il problema della sicurezza in mare: e incredibilmente in Italia esistono sia le tecnologie idonee a farlo che le leggi per utilizzarle. Ciò che manca è solo chi le voglia far rispettare. Arroccati in una concezione della verità ottusa, antiquata, contraria al progresso scientifico, incomprensibile per i Paesi avanzati, costoro si giustificano dietro “verità” come questa: “In fondo, su un “tot” traffico passeggeri, questo è l’unico morto”. La verità statistica. Ma se grazie alle conoscenze esistenti quel morto si poteva evitare, non è colpevole chi non l’ha fatto? Il blog è nato anche per trovare una risposta a questi interrogativi.
Ma non solo: è nato come veicolo attraverso il quale far circolare l’amore di Paola, e l’affetto per Paola dei suoi amici. Tantissimi, più di quanti potessi immaginare. Solo dopo la sua morte, infatti, ho scoperto il patrimonio di affetti che la circondava. E intuendo quanto sia stato faticoso nella realtà frettolosa e superficiale dei giorni nostri, mantenere vivo un reticolo di rapporti profondi, non formali, ho ritenuto che questo patrimonio non andasse disperso: anzi potesse aumentare in nome dell’amore, del suo amore per la vita, dell’amore degli altri per lei.
Perciò il blog con questo nome:
Amici di Paola”.

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A un anno dalla morte di Paola, la tragedia si ripete : ma non è una incredibile fatalità. E’ il realizzarsi di un’alta probabilità

A un anno dalla scomparsa di Paola volevo ricordare la sua morte che per molti versi, anche se apparentemente del tutto accidentale, è affine a quelle avvenute per lapidazione: rituale antico, spesso presente anche nell’ambigua realtà moderna dove sono tante le morti accidentali che si potrebbero evitare e che non trovano mai un responsabile perché, come nella lapidazione, molti lanciano pietre contribuendo alla morte della vittima, ma nessuno può individuare il sasso che è stato fatale. Così è avvenuto per la morte di Paola. Il comandante Scaduto che quella sera guidava il “Giorgione” è stato ritenuto responsabile di omicidio colposo per il quale ha patteggiato una condanna a 1 anno e dieci mesi con la condizionale. Ma è il vero colpevole o piuttosto un capro espiatorio? E’ l’unico che ha lanciato involontariamente la pietra che ha ucciso mia sorella o altri lo hanno fatto ma sono rimasti nell’ombra?
Così, mentre pensavo di ricordare Paola non solo affettivamente ma – per doveroso impegno civile – allineando sotto la data del 9 agosto di questo blog tutte le pietre che avevano contribuito a scagliare quell’aliscafo della Siremar contro la scogliera di Trapani, ecco che ieri, 7 agosto, la tragedia si ripete: nello stesso posto, alla stessa ora, con le stesse modalità. Una vicenda che suona come un terribile, inquietante “ve l’avevo detto io…” anche se non è così che volevo ricordare la morte di Paola. Anzi: l’intento dell’inchiesta avviata su questo blog era proprio scoprirne le vere cause per evitare che un disastro analogo si ripetesse. Invece, a distanza di un anno, non solo un altro analogo incidente in cui, come allora, solo per un miracolo è stata evitata una strage, ma anche la stessa inutile rappresentazione della “tragedia”: compresa l’apertura di inchieste da parte della Procura e della Capitaneria.
Ma questa volta, oltre al danno, almeno risparmiateci la beffa. Quale inchiesta e per scoprire che cosa? Quello che tutta la gente di mare – e non solo di mare – sa già e che è stato riportato con tanto di prove documentali e fotografiche a partire dal 15 agosto 2007 su questo blog? Quello che è stato ripetuto per l’ennesima volta proprio sull’ultimo “post” dove scrivevo che “la sicurezza – per lavoratori e passeggeri – è più di facciata di quanto appaia dalle statistiche” ? Non c’è bisogno di nessuna nuova inchiesta per sapere ciò che ho denunciato e documentato sul blog come sanno quelli che lo hanno visto. E che come me, sanno che l’ingresso di quel porto, da quando è stata fatta la nuova scogliera frangiflutti per riparare dal vento le barche dei miliardari, si è ristretto in maniera notevole. Sanno quanto sia difficile, di notte, tenere la rotta giusta e individuare il faro verde di entrata, perchè si confonde con le luci della città come mi avevano già denunciato molti comandanti. Ma soprattutto, come me, sanno che esiste una tecnologia denominata VTS in dotazione alle Capitanerie italiane o al corpo Piloti – una sorta di multavelox dei porti – che potrebbe garantire il rispetto della velocità o avvisare il comandante che si trova in rotta di collisione. Un sistema spesso inutilizzato o male utilizzato perchè non piace nè agli armatori, nè alle capitanerie, nè a chiunque altro lo abbia in gestione poichè obbliga a rallentare – e, quindi, a diminuire le corse – o ad aumentare il personale di controllo. Non a caso, utilizzato solo per le navi, non viene adottato per gli aliscafi anche se questi ormai sono grossi e veloci mezzi di trasporto molto più a rischio di quanto si voglia ammettere. Se a questo si aggiungono gli orari ingannevoli pubblicati da diverse compagnie di navigazione per strapparsi i clienti che costringono indirettamente i capitani a viaggiare sempre sotto pressione e con pesanti turni di lavoro effettivo, si spiega perchè l’incidente nel quale mia sorella ha perso la vita si sia ripetuto con le stesse modalità appena un anno dopo. Non solo: come si vede dal caso di Paola, è più facile sacrificare un capro espiatorio – il comandante dell’aliscafo – che rimuovere almeno una delle vere cause dell’incidente. E c’è da giurarci che sarà altrettanto per l’aliscafo dell’Ustica Lines.

Questo non significa, però, che la mia inchiesta – partita con l’intento di evitare altri disastri assurdi come quello in cui Paola ha perso la vita – può ritenersi inutile e conclusa. Al contrario, alla luce di questi ultimi fatti, l’inchiesta continua.

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L’inchiesta continua

Come sa chi ci segue dall’inizio, il blog “Amici di Paola” ha rivelato finora come la sicurezza in mare – per  lavoratori e passeggeri – sia più di facciata di quanto appaia dalle statistiche. Anche se i ritmi di lavoro massacranti cui sono sottoposti la maggior parte dei marittimi, gli scarsi controlli sul rispetto delle norme di sicurezza e l’uso inadeguato di costose tecnologie provocano un numero di morti inferiore a quello che si verifica a terra, ciò non significa che gli incidenti – che non rientrano nelle statistiche – siano pochi, che la qualità della vita di chi va per mare sia soddisfacente, che i rischi siano inesistenti e che non si potrebbe fare molto di più per garantire una maggiore sicurezza.
Queste considerazioni – forse perché non proprio campate in aria – hanno fatto sì che l’inchiesta sia stata seguita con attenzione: come dimostrano numeri, commenti e l’attenzione di giornalisti che operano nei media e sulla rete (elencati in “Documentazione e video” del blog). Assenti, invece, coloro che potrebbe fare qualcosa per modificare la situazione: politici, sindacati, organi di controllo. Ciò che merita l’indifferenza del Parlamento italiano, però, talvolta attira l’attenzione di quello europeo: specie se i principi dettati dall’Europa non vengono recepiti dai paesi membri; se i beni da custodire – come le coste – fanno parte di un patrimonio comune; se le tecnologie utilizzate per proteggerle – come il tanto pubblicizzato sistema “VTS” – sono state acquistate anche con finanziamenti europei. E forse è proprio all’Europa – come nel caso dell’emergenza rifiuti in Campania – che bisogna rivolgersi per sollevare la questione…

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L’eccesso di velocità? C’è… se nessuno lo controlla!

In questi giorni l’Italia sembra avere scoperto improvvisamente le “morti bianche”: quelle dovute a orari di lavoro impossibili, tutela sindacale inadeguata, controlli casuali e inefficaci da parte di chi dovrebbe assicurarli per legge. Insomma, incidenti e disastri evitabili, avvenuti solo per colpa di una mancanza: il rispetto delle norme di sicurezza.
Anche fra le cause del disastro del “Giorgione” c’è questa mancanza. E poco importa se la vittima sia un lavoratore o un passeggero: in questo caso, comunque, vittime entrambi – sia il comandante che mia sorella – di una sicurezza solo di facciata.
Perché gli orari stressanti ai quali sono sottoposti i marittimi sono un insulto alla sicurezza. Così come è un affronto alla sicurezza la tabella delle corse stilata dalla Siremar che costringe i comandanti a premere sull’acceleratore, magari anche nei tratti più a rischio del percorso come l’entrata e l’uscita dal porto.
Ma soprattutto perché una beffa alla sicurezza risultano essere proprio tecnologie come il VTS che dovrebbero garantirla: installate per prevenire incidenti, assistere i naviganti e controllare la velocità nella fase più pericolosa della navigazione – quella, appunto, di avvicinamento e di uscita dall’area portuale – spesso vengono poco, male o per niente utilizzate. Non a caso questo blog-inchiesta è partito il 15 agosto con la denuncia del comandante Aldo D’Esposito, ex capo pilota del porto di Napoli dove una Torre di controllo dotata di tutte le tecnologie più avanzate, svetta deserta e abbandonata da 3 anni. Una denuncia pesante che in più di 4 mesi nessuno ha raccolto e che ora torna a galla.

L’aspetto più paradossale di questa beffa, infatti, è che l’Italia si vanta di essere nazione leader nella produzione di tecnologie per la sicurezza in mare. I 4 riquadri riportati qui di seguito sono inseriti nella presentazione del VTS e di sistemi analoghi fatta da Selex-Finmeccanica appena un mese prima che il “Giorgione” si schiantasse contro la scogliera frangiflutti del porto di Trapani. Si tratta di 22 pagine di slide colorate che scorrono in maniera veloce (vedi “Documentazione e video”) e alle quali vale la pena di dare uno sguardo. Perché costruite per evidenziare con tocco scientifico la qualità del sistema di sicurezza e il livello di avanguardia delle “tecnologie made in Italy” sembrano catapultare lo spettatore nel magico mondo di “Quark”. Soprattutto laddove viene annunciato con orgoglio: quando il sistema sicurezza nel 2009 sarà completato, risulterà “il più grande del mondo”.

Dai produttori ai “consumatori” : dall’industria che produce tecnologie per la sicurezza alle capitanerie di porto che dovrebbero adottarle al meglio. Così, stessa data – 5 luglio – e stessi toni da “primi della classe” si ritrovano anche nelle 23 pagine di slide illustrate dal Contro Ammiraglio Pierluigi Cacioppo. Anche in questo caso varrebbe la pena di scorrere il materiale illustrativo (riportato integralmente in “Documentazione e video”): perché anche qui, vedendo come si articola l’architettura dei VTS locali, la rete AIS nazionale, lo schema per il monitoraggio della rotta, la linea delle torri di controllo e i numerosi radar con il loro “sguardo” protettivo e rassicurante, sembra di assistere a uno dei programmi in cui Piero Angela mostra le meravigliose potenzialità della scienza.
Scienza della sicurezza nella quale, ancora una volta, l’Italia eccelle – come si legge nei riquadri esemplificativi riportati qui di seguito – e che le consentirà “di assumere una posizione di assoluto riguardo sia in campo europeo che mondiale”.

 

Purtroppo però, questa rassicurante immagine della navigazione nei mari italiani tratteggiata a luglio, crolla come un castello di carte il 9 agosto quando il “Giorgione” finisce contro la scogliera del porto di Trapani.
Mentre il panico avvolge l’aliscafo, come un autogol i requisiti di sicurezza tanto pubblicizzati appaiono un avvilente vaniloquio: e avvalorano la tesi che un incidente avvenuto alle 9 di sera, all’ingresso di un porto, con mare calmo, è inammissibile in un paese in cui esistono leggi e tecnologie che consentono di evitarlo. Per cui avere riempito i porti italiani di VTS, AIS o VTMIS finisce per diventare un’aggravante. Perché mentre dimostra la consistenza del “business sicurezza”, rivela l’inconsistenza della “sicurezza reale”: quella che dovrebbe essere garantita 24 ore su 24 da un personale addestrato a utilizzare in maniera efficace tecnologie installate per salvare vite umane e non per illudere il mondo di essere “i più bravi”.
Così, l’orgoglio e il rigore scientifico dei quali erano state ammantate le slide, sfuma mestamente lasciando il posto al prosaico, concreto proverbio popolare che recita: “Attento pavone … a furia di fare la ruota rischi di mostrare il buco del c… !”
Anche il centro di controllo che ospita il VTS di Trapani è stato ampiamente pubblicizzato, sia a livello nazionale che locale. Il riquadro riportato qui di seguito, infatti, appare nella citata presentazione della Finmeccanica del 5 luglio:

E a livello locale, il giorno dell’inaugurazione, viene presentato sulla stampa come l’ “occhio vigile” installato nei porti italiani per controllare il traffico in mare. Su “La Sicilia” del 3 febbraio 2006, infatti, il comandante della Capitaneria Pietro Verna spiega che “tramite tale sistema l’operatore al VTS in tempo reale ha la possibilità di avere tutti i dati relativi alle imbarcazioni che in quel dato momento stanno navigando nelle acque di competenza. Potrà monitorare costantemente il traffico marittimo disciplinandolo in considerazione delle reali esigenze di traffico per prevenire sinistri che potrebbero causare pericoli per la vita umana”.
Ma allora il 9 agosto, mentre l’aliscafo stava per finire contro la scogliera del porto di Trapani, come si è comportato e quali procedure ha innescato l’operatore al VTS che dipendeva dal Comandante Verna? Interrogativo già sollevato non per buttare la colpa sull’operatore – ultimo anello della catena di responsabilità – ma per capire quali erano le direttive impartitegli dai suoi superiori. In particolare da chi, come Verna aveva magnificato il VTS come strumento di prevenzione e salvaguardia di vite umane. Ma la risposta non arriva. E Verna, dopo poche settimane dall’incidente, viene destinato altrove per “scadenza del mandato trapanese”.

L’unica “spiegazione” resa pubblica finora, dunque, è quella apparsa sul Giornale di Sicilia il 12 settembre dove il vice comandante della Capitaneria di Porto Cesare Cama dichiara che il VTS per incidenti analoghi a quello del “Giorgione” serve a poco perché “non influisce sulle rotte, né su manovre rapide come quelle che potrebbero essersi verificate sul “Giorgione”. Non è una torre di controllo”.
Una spiegazione a dir poco sconcertante. Che significa che il VTS “non influisce sulle rotte”? La rete dei VTS sparsi sul territorio italiano serve per seguire attraverso i monitor il tragitto di un’imbarcazione salpata, per esempio, dal porto di Genova e diretta verso quello di Palermo: ed è risaputo che durante il percorso nessun operatore VTS può imporre al comandante di quella nave di modificare la direzione e l’andatura, a meno che non si trovi in situazione di pericolo. Nell’area portuale e in quella adiacente all’ingresso del porto, invece, l’operatore ha l’obbligo di indirizzare il comandante. E deve farlo tempestivamente, non quando è ormai troppo tardi: cioè, cominciando a seguire sullo schermo la manovra di avvicinamento già diverse centinaia di metri prima che il natante entri nel porto; assicurandosi che non si trovi in rotta di collisione grazie alla previsione di rotta che il VTS gli consente di calcolare sul video; accertandosi che abbia ridotto la velocità ad almeno 1 miglio dalla costa come richiede la legge; e in caso contrario, invitando il comandante a rallentare prima di entrare nei canali di accesso al porto. Così, grazie a questa corretta procedura di prevenzione dei sinistri vengono meno anche le cosiddette “manovre rapide” o fatte in velocità: perché la velocità – proprio per garantire la sicurezza – è già stata ridotta prima di avvicinarsi alla costa.
La conseguenza di tutto questo è che l’operatore al VTS non solo dovrebbe controllare, ma anche registrare e multare gli eccessi di velocità per utilizzare al meglio la tecnologia che adopera. Compito che le capitanerie dovrebbero svolgere in maniera continua e con impegno costante: perché solo così il rispetto delle norme di sicurezza, diventando prassi consolidata come in tutti i paesi civili, può avere efficacia preventiva. Viceversa, controlli saltuari e occasionali servono solo a stilare statistiche buone per una “sicurezza di facciata” che non impedisce l’andazzo del “corra chi può”.

Ne volete un esempio? Guardate il divertente servizio realizzato dall’emittente privata Napoli Tivù nell’aprile scorso (in “Documentazione e video”): vi ritroverete diversi personaggi già citati – come il comandante Aldo D’Esposito e il Contro Ammiraglio Cacioppo, all’epoca, però, nei panni di direttore marittimo della Campania, – e personaggi nuovi come il detective Xanax e il suo amico procione. Si tratta di un esempio emblematico di come un cronometro, una telecamera e la voglia di scoprire la verità possano rivelare come stanno i fatti meglio di costose tecnologie che nessuno, in realtà, ha una gran voglia di usare…

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Ma la flotta è della Siremar o di… Nembo Kid?

Tutti gli interrogativi sollevati da questo diario-inchiesta il 30 ottobre hanno risposte che sindacati, flotta di Stato e capitanerie conoscono bene. Chi le ignora è il cittadino. Perché le inchieste sulla sicurezza in mare sono rare per cui, quando accade qualche incidente, l’opinione pubblica non ha la più pallida idea del perché. A differenza, infatti, delle norme del codice della strada o di quelle che regolano il lavoro in altri settori, quasi nessuno conosce le regole della navigazione o del contratto dei marittimi. Come un mazzo di carte capovolte, allora, bisogna avere la pazienza di scoprirle una alla volta per trovare la risposta.
Cominciando dalla domanda fondamentale, la più ovvia: se, come è stato divulgato, il comandante del “Giorgione” correva troppo entrando in porto, perché un capitano così esperto esponeva se stesso e i passeggeri a questo rischio?
Una risposta è nel commento del “capitano Andy” – sotto la pagina del 30 ottobre – che così scopre una prima carta: “Sugli aliscafi Siremar il personale nel periodo estivo viene impiegato, a secondo delle linee, dalle 15 alle 16 ore al giorno, compresi gli orari di approntamento motori, disormeggi, ormeggi, scritturazioni, pratiche in Capitaneria, rapporti giornalieri di sicurezza e i ritardi, che si ripetono regolarmente diventando enormi negli arrivi serali. Gli orari non vengono aggiornati fin dai tempi in cui in esercizio c’erano battelli che trasportavano da 72 a 120 passeggeri (mentre oggi ci sono aliscafi da 250 passeggeri) e non tengono conto del fatto che per entrare e uscire dal porto di Trapani ci vogliono almeno 10 minuti. Inoltre le soste sono quasi inesistenti – come si può notare dagli orari pubblicati – e non consentono un normale sbarco e imbarco dei passeggeri: pertanto i ritardi si accumulano”.

In effetti, guardando gli orari Siremar (vedi foto …) più che della compagnìa pubblica, i mezzi e il personale sembrerebbero far parte della flotta di Nembo Kid.

Per ingrandire le immagini clicca qui

Guardate, per esempio, come sfreccia l’aliscafo Calypso che parte da Rinella alle 6,15, arriva a Salina alle 6,30 per ripartire alle 6,35, arrivare a Lipari alle 7,00, ripartire alle 7,05 per arrivare a Vulcano alle 7,15 da dove riparte alle 7,20 … e così via per tutto il giorno, fino a sera, per tutti i giorni della settimana. Lo stesso vale per l’ “Eraclide” che copre un’altra tratta: secondo l’orario pubblicato, dovrebbe arrivare alle 7,15 a Levanzo e ripartire alle 7,20 per arrivare a Favignana alle 7,25 (cioè, in 5 minuti!) e ripartire alle 7,35 per attraccare a Trapani alle 7,55. E’ possibile? Secondo il comandante Aldo D’Esposito, ex capo pilota del porto di Napoli “Per riuscire a coprire la tratta Favignana-Levanzo in 5 minuti, trattandosi di un percorso di circa 3,4 miglia, l’aliscafo dovrebbe navigare a una velocità di 38,5 miglia da banchina a banchina: senza tener conto cioè, dei rallentamenti da effettuare in porto e nei tratti a breve distanza dalla costa. Non solo: dovrebbe partire a 38,5 miglia dalla banchina e approdare sulla banchina di arrivo fermandosi di botto da 38,5 miglia a zero, in un secondo”. Insomma – a meno che il comandante non sia un super eroe dei fumetti – sembra difficile che un aliscafo in soli 5 minuti possa approdare, allungare la passerella, far scendere passeggeri e bagagli, far salire gli altri passeggeri con relativi bagagli, ritirare la passerella e – se non ci sono imprevisti o incombenze – ripartire.
E questo vale anche per “Mantegna”, “Atanis”, e tutti gli altri. Compreso il “Giorgione” che non a caso quella sera del 9 agosto è arrivato a Trapani con quasi un’ora di ritardo.
Il servizio offerto dalla Siremar, dunque, sembra alimentato più dalla speranza che dalla reale possibilità di arrivare in tempo. Di conseguenza, correre diventa una delle poche – se non l’unica – alternativa per rispettare questa tabella di marcia: correre senza tregua, cominciando ancora prima che il mezzo si stacchi dalla banchina e continuando anche dopo l’ultimo attracco. Laddove, per esempio, è scritto sull’orario che l’ “Atanis” parte da Salina alle 5,20 l’orario di lavoro per il comandante e l’equipaggio, scatta almeno una mezz’ora prima: per avere il tempo di accendere i motori, approntare il mezzo alla partenza, e fare tutti i controlli necessari. E lo stesso vale alla fine della giornata: l’ultima corsa dovrebbe terminare alle 19,25 ma il comandante prima di abbandonare il mezzo deve fare tutta una serie di incombenze burocratiche e rapporti – parte dei quali da consegnare in Capitaneria – che portano via almeno un’altra mezz’ora. Se a questi tempi si aggiungono i ritardi sommati durante la giornata, fate voi il conto di quante ore ha accumulato in un giorno il comandante lavorando a un ritmo frenetico e navigando a una velocità così sostenuta che sembra improbabile che possa coniugarsi con la sicurezza.
Con quale conseguenza? Che più aumenta lo stress, più aumenta il rischio di “errore umano”, come, alla luce della loro esperienza, hanno rilevato diversi capitani fin dal primo giorno in cui questo blog ha cominciato a navigare sulla rete. La segnalazione del capitano Andy, infatti, non è che l’ultima di una serie di denunce avanzate da professionisti e che, perciò, vale la pena di approfondire.
Ha scritto, per esempio, il capitano Mariano Sisimbro nel commento alla pagina “Perché questo blog”: “Ho visto quella vostra intervista con Franco di Mare a UNO MATTINA e la prima colpa di quanto successo è da cercare nello stress del personale… troppe ore di lavoro e equipaggi ridotti all’osso… è indispensabile un collaboratore per il comandante, cioè un primo ufficiale”. E nella stessa pagina un altro capitano, Antonino di Domenico, denuncia: “Lo stress viene per l’intenso traffico e l’attenzione costante che ci porta a non poterci distrarre neanche per un secondo”. Anche il conduttore di RAI UNO MATTINA, Franco Di Mare, solleva questo tema, leggendo in diretta la lettera inviata al quotidiano “La Repubblica” da Gennaro Melillo, ex comandante della Tirrenia e ora presidente del Collegio Capitani di Napoli:

Esimio Direttore,
di aliscafi che vanno sbattendo sugli scogli e sulle dighe foranee ne capitano spesso, ma solo i casi più eclatanti hanno l’onore della cronaca, specie se ci capita il morto. Vorrei denunciare all’opinione pubblica, nella speranza che i signori ministri Damiano e Bianchi leggano il suo giornale, che l’ ILO (International Labour Organization) prevede per i marittimi un massimo di 14 ore lavorative al giorno e 72 settimanali (sic)! Il lavoro straordinario è la componente più importante per il salario dei naviganti!
Fatto salvo il proficuo lavoro delle autorità competenti – anch’esse devono guadagnarsi lo stipendio – per la sicurezza delle centinaia di migliaia di persone che usano questi mezzi, non sarebbe il caso di fare una modesta verifica sullo stress lavorativo e sull’orario di lavoro cui sono costretti i Comandanti degli aliscafi?

Ma quando Franco Di Mare, lancia questo interrogativo al direttore della Siremar presente in studio (vedi la trasmissione in “Documentazione e video” del 18 agosto) Pietro Giglio, anzichè raccogliere la palla entrando nel merito, si limita a commentare: “I nostri orari di lavoro sono contemplati in un contratto nazionale di lavoro. Io posso assicurarle che i miei equipaggi rispettano tranquillamente le ore di lavoro come le ore di straordinario e non penso che la causa dell’incidente … possa essere lo stress”.
In realtà, non basta citare il contratto nazionale di lavoro come fosse il Vangelo per liquidare un tema così delicato. Soprattutto considerando che – come risulta da altre segnalazioni a questo blog – i sindacati hanno accumulato un pesante ritardo nell’affrontare un argomento del quale, invece, è arrivato il momento di occuparsi.

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Da “DREPANUM” riceviamo e volentieri pubblichiamo…

L’aspetto più stimolante dei blog è che funzionano a doppio senso: perché i lettori, attraverso i “comments” possono arricchire il dialogo in rete con spunti, suggerimenti e critiche.
Il commento formulato, però, dalla ditta Drepanum – e pubblicato sotto la data del 17 ottobre cui si riferisce – è alquanto singolare. Scritto, infatti, non dai diretti interessati ma dai loro avvocati, colpisce innanzitutto per il tono e il linguaggio: risentito, minaccioso, offensivo come di chi si ritiene violentemente attaccato. Accusata, infatti, di dire sciocchezze, cose inesatte, poco serie, diffamanti e calunniose; di essere colpevole di disinformazione e di gratuiti attacchi all’onore della ditta in questione; correrei addirittura il rischio – secondo i due legali – di essere perseguita nelle sedi opportune. Mi sbaglierò: ma la prima cosa che mi viene in mente di fronte a un linguaggio così gratuitamente offensivo è che sembra dettato da qualcuno con la “coda di paglia”.
La prima volta che ho citato la Drepanum, infatti, è stato alla notizia che le sarebbe stato consegnato l’aliscafo in custodia giudiziale: “Forse quelli della DREPANUM sono cantieri particolarmente qualificati, visto che si occupano della manutenzione di quasi tutti i mezzi dello Stato: di Capitaneria, Carabinieri, Polizia, Finanza – ho scritto – Ma in questo caso, non sarebbe stato più opportuno disporre la custodia in un cantiere diverso da quello che ha effettuato i lavori sul corpo del reato?”. Non a caso, il magistrato ha deciso di far custodire altrove il mezzo sequestrato, spiegando anche perché: “Per motivi di opportunità, a garanzia di tutte le parti coinvolte”. Dov’è la diffamazione?
La seconda (e ultima) volta in cui cito la Drepanum è commentando le immagini dell’aliscafo recuperato: “Quando è avvenuto quello squarcio? – mi chiedevo – Forse la notte stessa dell’incidente: quando è stato portato via frettolosamente dalla scogliera. O in seguito: quando la ditta Drepanum incaricata dalla Siremar, è andata con uno scafo Boston Wheeler e un piccolo pontone a recuperare l’ala rimasta incastrata sulla diga frangiflutti… A meno che il danno all’aliscafo non sia stato provocato mentre era sott’acqua per altri motivi, ancora ignoti”. Insomma, di fronte a queste tre plausibili ipotesi – cioè, che l’aliscafo sia stato danneggiato o durante uno dei due avvicinamenti “autorizzati” alla zona del disastro, oppure da un natante finitoci sù forse per caso – i legali della Drepanum protestano con veemenza, come se avessi accusato qualcuno di averlo fatto apposta. E tengono a sottolineare che la causa del danno non è attribuibile né alla loro assistita – della quale dovrei smettere di citare il nome invano – né a entità “soprannaturali”, ma a chi, nel tentativo di disincagliare l’aliscafo dalla scogliera quella notte, ne ha strappato una parte con un cavo di acciaio. E io che avevo detto? Non è questa la conferma della prima delle tre ipotesi (non soprannaturali) da me avanzate? E non bastava segnalare subito questo particolare senza ricorrere a tante tortuose e sgradevoli argomentazioni? Evidentemente c’è qualcos’altro che dà fastidio alla Drepanum e ai suoi legali. Qualcosa che mi sfugge. Forse perché non appartiene alla mia, ma alla loro cultura, ma che, proprio per questo, non mi offende: perché il linguaggio pittoresco con cui vengono formulate queste accuse rivela una modo di concepire il mestiere di giornalista – specie se praticato da una donna – tipico di una cultura che mi è estranea. Di una cultura arcaica secondo la quale farei meglio a “sfogare il mio dolore in maniera più utile”: magari andando in chiesa come tutte le brave sorelle a lutto; farei meglio a stare zitta per “non interferire” nelle indagini; farei meglio a non “confondere i fatti fantasticando chissà quali imprecisioni” “privilegiando la cultura dei sospetti”.
Ma io non condivido la visione del mondo espressa in questo commento.
Penso, infatti, che un incidente come quello del “Giorgione” NON E’ CASUALE: perché nel 2007 esistono tecnologie, leggi, sistemi di controllo e organizzazioni del lavoro in grado di evitarlo. Che ci siano delle corresponsabilità nella morte di mia sorella, dunque, non è un sospetto: è una CERTEZZA che intendo dimostrare. Come? Facendo il mio mestiere di giornalista: con scopi, obiettivi e risultati, dunque, che non interferiscono con quelli del magistrato perché sono diversi.
Il mio scopo, infatti, è individuare i veri responsabili, in quanto responsabili morali della morte di mia sorella, e non solo le responsabilità penali – attinenti alla magistratura – di chi la notte del 9 agosto aveva in mano il timone.
Il mio obiettivo è identificare le concrete responsabilità per evitare incidenti analoghi sollecitando il rispetto della sicurezza, mentre il giudice deve limitarsi a stabilire dinamica, aggravanti e attenuanti di un caso che ha già il suo indagato nel comandante Scaduto (sempre che non ne arrivino altri).

Il risultato, infine, a cui tendo è alimentare la speranza di una vera giustizia, non la necessità di chiudere il fascicolo giudiziario.
Magistrati oberati di lavoro, con scarsità di mezzi e personale, costretti a impiegare anni per emettere un verdetto definitivo, fanno parte, infatti, di un sistema per cui il cittadino percepisce sempre più la giustizia come una chimera. Ma fino a quando rimane il desiderio di giustizia, resta anche la speranza: e poiché penso che una corretta informazione giornalistica può contribuire ad alimentarla, continuerò a scrivere.
E se i legali della Drepanum ritengono che non abbia credenziali sufficienti, suggerirei di informarsi adeguatamente. Come ho fatto io con la loro assistita analizzandone la solidità economica, le ramificazioni societarie nel settore, la presenza nelle istituzioni locali e nelle gare d’appalto, e di conseguenza, il contesto politico nel quale opera attraverso una semplice visura via internet: altroché “disinformazioni” avute da “suggeritori sciocchi” e “incompetenti”!

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Chi ha ridotto così il “Giorgione”?

Mentre scrivo sono a Milano: l’11 ottobre, nella chiesa vicina alla casa dove viveva Paola, i suoi amici si sono riuniti per ricordarla.
Perciò, non ero a Trapani durante il recupero del Giorgione e non ho potuto vedere con i miei occhi l’aliscafo riemerso. Quello che ho visto dalle fotografie, però, è bastato a lasciarmi allibita: chi e quando ha ridotto l’aliscafo in quello stato?

Foto proveniente dal sito Siremar – per vedere l’immagine ingradita clicca qui

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Foto del recupero del Giorgione, per vedere l’immagine ingradita clicca qui

Se guardate infatti queste foto – soprattutto quelle del Giorgione prima dell’incidente tratte dal sito della Siremar, e quelle scattate dopo il recupero – salta subito agli occhi un fatto strano: oltre ai due buchi scuri nella fiancata anteriore destra dovuti al distacco dell’ala quando si è tentato di trainare l’aliscafo la notte dell’incidente, si vede anche un enorme squarcio sul tetto di poppa come se qualcosa, come un grosso pugno, l’avesse sfondato riducendolo a un mucchio di rottami. Com’è successo?
Qualcuno ha riferito che durante le operazioni di recupero da parte della Micoperi, per un errore nell’agganciamento delle fasce che lo collegavano alla gru, il mezzo era precipitato di nuovo in mare: e ribaltandosi nella caduta, era impattato con la poppa che si sarebbe squarciata. Episodio di cui non c’è traccia sulla stampa – che parla solo di un rinvio di 24 ore nelle operazione di recupero – ma che sembra poco plausibile.
Nelle foto, infatti, l’asse delle eliche è integro: se una cinghia avesse ceduto o l’aliscafo non fosse stato bene agganciato, invece, sarebbe dovuto ricadere proprio con la parte inferiore della poppa. Strano. Sta di fatto che le “voci di porto” ritengono poco attendibile l’ipotesi che il mezzo, cadendo, si sarebbe ribaltato: anche perché non trattandosi di una barchetta ma di un aliscafo lungo oltre una ventina di metri caduto dove il mare è profondo appena 7 metri, sembra difficile che abbia potuto ruotare sbattendo con la poppa a faccia in giù.
Quando è avvenuto, dunque, quello squarcio? Forse la notte stessa dell’incidente: quando è stato portato via frettolosamente dalla scogliera. O in seguito: quando la ditta Drepanum incaricata dalla Siremar, è andata con uno scafo Boston Wheeler e un piccolo pontone a recuperare l’ala rimasta incastrata sulla diga frangiflutti. In entrambi i casi, le due operazioni sono state dettate da un’urgenza della quale non c’è traccia scritta: non motivata, dunque, né dalle carte né dalla realtà dei fatti. A meno che il danno all’aliscafo non sia stato provocato mentre era sott’acqua per altri motivi, ancora ignoti. Spetterà ai periti nominati dalla Procura e a quelli della difesa del Comandante Scaduto, scoprirlo, spiegando anche che cosa può avere determinato lo stato in cui oggi si trova l’aliscafo che, chiaramente, non può dipendere dalla dinamica dell’incidente. In questa direzione, un provvedimento preso dalla Procura di Trapani, forse potrà aiutarli. Prima che il “Giorgione” fosse recuperato, infatti, i sommozzatori di Messina della Guardia Costiera hanno filmato sott’acqua l’intero scafo: e il procuratore Belvisi ha già richiesto il video, proprio per accertare le condizioni del relitto prima che il pontone della Micoperi lo riportasse in superficie. Filmati, prove, riscontri fondamentali. Comprese le fotografie del “Giorgione” che – come si legge sul La Sicilia (vedi Documentazione e video) – qualcuno della Capitaneria aveva inteso vietare, motivando tale divieto con disposizioni della magistratura. Che, invece, ha smentito di averlo dato.
E meno male: perché sono foto illuminanti di un recupero pieno di lati oscuri fin dalla notte in cui la Siremar lo ha avviato.

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