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Archive for the ‘incidenti in mare’ Category

 

 
 

Nel primo anniversario

 

della tua morte,

 

cara Paola ti scrivo…

 

Cara Paola, oggi è un anno da quando ci hai lasciato. La mia vita da allora è cambiata. E non riesco più ad accettarla così com’è.
Allora questo blog era nato sul dolore e sulla rabbia per una morte assurda che mi spinse a denunciare: “Nel 2007, con i sistemi di sicurezza che esistono, non si può morire all’imbocco di un porto, alle 9 di sera, con il mare calmo come una tavola”. E adesso arriva la conferma proprio attraverso l’identico incidente verificatosi nel porto di Trapani quattro giorni fa.
Ma oggi, nel primo anniversario del tuo addio alla vita – che a tarda sera ci vedrà di nuovo uniti come un anno fa nella piccola chiesa della Marina della Lobra a Massalubrense – non riesco ad aggiungere altro. Posso solo rileggere quanto ho scritto nella prima pagina di questo diario-inchiesta, per ricordare anche a me stessa il senso di un’iniziativa che, ancora più di prima, penso che debba essere portata avanti.

Dalla “pagina 1 – Perchè questo blog” scritta ad agosto 2007

“Scoprire la verità sulla morte di Paola Romano e portare avanti le sue iniziative generose: perciò è nato questo blog dopo la tragedia dell’aliscafo Giorgione della Siremar schiantatosi giovedì 9 agosto sulla scogliera di Trapani.
La donazione dei suoi organi e le adozioni a distanza di bambini indiani poveri – che vogliamo continuare – sono prove, dunque, della generosità di Paola. Ma non solo: sono anche un tentativo per dare un senso a una morte che non ne ha. Perché nel 2007, con i sistemi di sicurezza che esistono, non si può morire all’imbocco di un porto, alle 9 di sera, con il mare calmo come una tavola. Uno degli scopi del blog, quindi, è evitare che incidenti come questo si ripetano. Come?
Scoprendo innanzitutto la “verità”, più semplice da individuare di quanto non si creda, purchè vi siano almeno due presupposti.
Primo: la voglia di cercarla. E sia io che quanti si identificano come “amici di Paola” abbiamo certo più voglia di scoprirla, di coloro che dovrebbero garantire la sicurezza in mare o quella dei passeggeri, ma che, forse corresponsabili della morte di mia sorella, potrebbero essere chiamati in giudizio per concorso di colpa in omicidio colposo.
Secondo: perché ho fiducia nell’analisi scientifica e nella tecnologia. Che significa? Che oggi nessuno crede nella verità scientifica come “verità assoluta”, ma non crede neanche nella verità come un dato statistico, che è il tipo di “verità” del politico. Vale a dire che se un partito o una giunta di maggioranza afferma che le foglie di un albero sono blu e un gruppo minoritario afferma che sono verdi, la verità scientifica è dalla parte della minoranza e questa è sempre dimostrabile .
La scienza, dunque, oggi è perfettamente in grado di risolvere il problema della sicurezza in mare: e incredibilmente in Italia esistono sia le tecnologie idonee a farlo che le leggi per utilizzarle. Ciò che manca è solo chi le voglia far rispettare. Arroccati in una concezione della verità ottusa, antiquata, contraria al progresso scientifico, incomprensibile per i Paesi avanzati, costoro si giustificano dietro “verità” come questa: “In fondo, su un “tot” traffico passeggeri, questo è l’unico morto”. La verità statistica. Ma se grazie alle conoscenze esistenti quel morto si poteva evitare, non è colpevole chi non l’ha fatto? Il blog è nato anche per trovare una risposta a questi interrogativi.
Ma non solo: è nato come veicolo attraverso il quale far circolare l’amore di Paola, e l’affetto per Paola dei suoi amici. Tantissimi, più di quanti potessi immaginare. Solo dopo la sua morte, infatti, ho scoperto il patrimonio di affetti che la circondava. E intuendo quanto sia stato faticoso nella realtà frettolosa e superficiale dei giorni nostri, mantenere vivo un reticolo di rapporti profondi, non formali, ho ritenuto che questo patrimonio non andasse disperso: anzi potesse aumentare in nome dell’amore, del suo amore per la vita, dell’amore degli altri per lei.
Perciò il blog con questo nome:
Amici di Paola”.

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A un anno dalla morte di Paola, la tragedia si ripete : ma non è una incredibile fatalità. E’ il realizzarsi di un’alta probabilità

A un anno dalla scomparsa di Paola volevo ricordare la sua morte che per molti versi, anche se apparentemente del tutto accidentale, è affine a quelle avvenute per lapidazione: rituale antico, spesso presente anche nell’ambigua realtà moderna dove sono tante le morti accidentali che si potrebbero evitare e che non trovano mai un responsabile perché, come nella lapidazione, molti lanciano pietre contribuendo alla morte della vittima, ma nessuno può individuare il sasso che è stato fatale. Così è avvenuto per la morte di Paola. Il comandante Scaduto che quella sera guidava il “Giorgione” è stato ritenuto responsabile di omicidio colposo per il quale ha patteggiato una condanna a 1 anno e dieci mesi con la condizionale. Ma è il vero colpevole o piuttosto un capro espiatorio? E’ l’unico che ha lanciato involontariamente la pietra che ha ucciso mia sorella o altri lo hanno fatto ma sono rimasti nell’ombra?
Così, mentre pensavo di ricordare Paola non solo affettivamente ma – per doveroso impegno civile – allineando sotto la data del 9 agosto di questo blog tutte le pietre che avevano contribuito a scagliare quell’aliscafo della Siremar contro la scogliera di Trapani, ecco che ieri, 7 agosto, la tragedia si ripete: nello stesso posto, alla stessa ora, con le stesse modalità. Una vicenda che suona come un terribile, inquietante “ve l’avevo detto io…” anche se non è così che volevo ricordare la morte di Paola. Anzi: l’intento dell’inchiesta avviata su questo blog era proprio scoprirne le vere cause per evitare che un disastro analogo si ripetesse. Invece, a distanza di un anno, non solo un altro analogo incidente in cui, come allora, solo per un miracolo è stata evitata una strage, ma anche la stessa inutile rappresentazione della “tragedia”: compresa l’apertura di inchieste da parte della Procura e della Capitaneria.
Ma questa volta, oltre al danno, almeno risparmiateci la beffa. Quale inchiesta e per scoprire che cosa? Quello che tutta la gente di mare – e non solo di mare – sa già e che è stato riportato con tanto di prove documentali e fotografiche a partire dal 15 agosto 2007 su questo blog? Quello che è stato ripetuto per l’ennesima volta proprio sull’ultimo “post” dove scrivevo che “la sicurezza – per lavoratori e passeggeri – è più di facciata di quanto appaia dalle statistiche” ? Non c’è bisogno di nessuna nuova inchiesta per sapere ciò che ho denunciato e documentato sul blog come sanno quelli che lo hanno visto. E che come me, sanno che l’ingresso di quel porto, da quando è stata fatta la nuova scogliera frangiflutti per riparare dal vento le barche dei miliardari, si è ristretto in maniera notevole. Sanno quanto sia difficile, di notte, tenere la rotta giusta e individuare il faro verde di entrata, perchè si confonde con le luci della città come mi avevano già denunciato molti comandanti. Ma soprattutto, come me, sanno che esiste una tecnologia denominata VTS in dotazione alle Capitanerie italiane o al corpo Piloti – una sorta di multavelox dei porti – che potrebbe garantire il rispetto della velocità o avvisare il comandante che si trova in rotta di collisione. Un sistema spesso inutilizzato o male utilizzato perchè non piace nè agli armatori, nè alle capitanerie, nè a chiunque altro lo abbia in gestione poichè obbliga a rallentare – e, quindi, a diminuire le corse – o ad aumentare il personale di controllo. Non a caso, utilizzato solo per le navi, non viene adottato per gli aliscafi anche se questi ormai sono grossi e veloci mezzi di trasporto molto più a rischio di quanto si voglia ammettere. Se a questo si aggiungono gli orari ingannevoli pubblicati da diverse compagnie di navigazione per strapparsi i clienti che costringono indirettamente i capitani a viaggiare sempre sotto pressione e con pesanti turni di lavoro effettivo, si spiega perchè l’incidente nel quale mia sorella ha perso la vita si sia ripetuto con le stesse modalità appena un anno dopo. Non solo: come si vede dal caso di Paola, è più facile sacrificare un capro espiatorio – il comandante dell’aliscafo – che rimuovere almeno una delle vere cause dell’incidente. E c’è da giurarci che sarà altrettanto per l’aliscafo dell’Ustica Lines.

Questo non significa, però, che la mia inchiesta – partita con l’intento di evitare altri disastri assurdi come quello in cui Paola ha perso la vita – può ritenersi inutile e conclusa. Al contrario, alla luce di questi ultimi fatti, l’inchiesta continua.

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“Cara Signora” – “Egregio Presidente della Repubblica” 

“Cara Signora, con grande tristezza ed irrefrenabile rabbia ho seguito
la vicenda che vi ha travolti. Provo una profonda ammirazione nei
vostri confronti per la battaglia che, in nome di Paola, state portando
avanti.
Io lavoro, anzi, lavoravo nel settore dei trasporti marittimi
(Alilauro SpA) come marinaio e insieme ad altri compagni siamo stati
tutti licenziati per aver semplicemente chiesto sicurezza, non tanto
per noi dell’ equipaggio, ma proprio per quelle tante persone, che,
come Paola, usano i nostri mezzi. La mia storia e quella dei miei
colleghi è meglio descritta nell’allegato che vi invio.
Io ho provveduto già da Maggio 2007 ad inviare lettere ai massimi organi
dello Stato per far conoscere la mia storia e le condizioni di
lavoro alle quali è sottoposto tutto il personale
marittimo.
Al giorno d’oggi non ho ancora ricevuto risposta da queste
istituzioni; le stesse che sono pronte, invece, ad usare per squallidi
motivi le morti di quei lavoratori che perdono la vita solo per
guadagnarsi con tanto sacrificio il pane”.

firmato: Francesco Di Munno

Quello che avete appena letto è un commento alla pagina del 22 dicembre del blog “Amici di Paola”.
Senza entrare per ora nel merito della questione – visto che il signor Di Munno è in causa con la società che lo ha licenziato – ho voluto riportare qui questo commento per due motivi.
Primo: perché “le morti di quei lavoratori che perdono la vita solo per guadagnarsi il pane” sono le “morti bianche” alle quali è andato anche il mio pensiero nell’ultimo articolo di questo terribile 2007 scritto nella pagina del blog intitolata “A proposito di…
Secondo: perché, nessuno di coloro ai quali questo marittimo si è rivolto lo ha degnato di una risposta, benchè alcuni di essi stiano alimentando il bla-bla mediatico della sicurezza attraverso giornali e televisioni.
Francesco Di Munno, infatti, ha scritto e inviato la documentazione che lo riguarda non solo al presidente della Repubblica Giorgio Napolitano, ma anche al Presidente della Camera Bertinotti, al Ministro dei Trasporti Bianchi, alla dottoressa Battistoni del Ministero del Lavoro e della Politiche Sociali, al dottor Ennio Cascetta assessore ai Trasporti della Regione Campania. Inoltre, scrive Di Munno: “per l’impegno che questi partiti dicono di avere per le cosiddette “morti bianche” ho informato anche la redazione di Rifondazione Comunista, la redazione di Comunisti Italiani, l’onorevole Diliberto e ho dato la mia documentazione nella mani dell’onorevole Marco Rizzo dei Comunisti Italiani”.
Forse a giugno – data delle missive – l’argomento non era ancora di attualità? Chissà. Sta di fatto che ad agosto è morta mia sorella; nel frattempo sono aumentati i decessi per mancanza di rispetto delle norme di sicurezza; e oggi, ultimo giorno di questo 2007, è finito anche il settimo operaio ustionato nella fabbrica di Torino. Così ora il tema è diventato di moda e magari qualche destinatario della lettera di Di Munno, cliccando su internet parole come “morti bianche” e sicurezza in mare” potrebbe finirci sù: per questo l’ho pubblicata qui di seguito insieme a parte degli allegati che la accompagnano (riportati in “Documentazione e video”).


Egregio Signor Presidente della Repubblica
On. Giorgio Napolitano
Esimio signor Presidente,

Le scrivo queste poche righe per esprimere tutta la mia desolazione e amarezza circa un problema che affligge il mondo del lavoro, provocando poi, innumerevoli disgrazie. Si tratta della sicurezza sui luoghi di lavoro, problema verso il quale Lei stesso, più volte, ha espresso una profonda sensibilità.
La sicurezza sui luoghi di lavoro, Lei m’insegna, è importantissima; ancora oggi, purtroppo, non è tenuta in considerazione nella giusta misura e con i dovuti mezzi.
E’ per questo motivo che io e altri tre compagni di lavoro siamo stati licenziati!
Sì, signor Presidente : l i c e n z i a t i ! La nostra unica colpa è di aver posto il problema.
Le dico , brevemente, che io lavoravo da ben 26 anni come marinaio presso una società di navigazione privata del Golfo di Napoli, che forse ben conosce: l’Alilauro S.p.A., presieduta dall’ex senatore Salvatore Lauro.
Posso dire, che in tutti questi anni, ho svolto il mio lavoro ( che tra l’altro mi piace ) con serietà, onestà e professionalità e, senza peccare di presunzione, il tutto documentato da lettere di encomio da parte della suddetta società. I compagni di lavoro mi hanno delegato quale loro rappresentante per la CGIL, proprio perché consapevoli che, chi li avrebbe difeso nelle diatribe contrattuali, avrebbe portato avanti la lotta con cognizione di causa, senza timore e con coscienza di quei principi e di quei valori dai quali, spesso e volentieri, ci allontaniamo perché travolti dagli eventi e dalla frenesia del nostro tempo.
Tornando al mio caso specifico Le vorrei raccontare in breve l’accaduto, ma ciò solo per esprimere quanto ancora, al giorno d’oggi ci facciamo scudo di discorsi fatti di belle parole ma che poi, nella sostanza, risultano estremamente superficiali e inutili, in special modo quando accadono eventi spiacevoli che potevano essere evitati.
Il 9 gennaio u. s. dopo una giornata di lavoro intensa, cominciata alle 6.00 del mattino da Napoli per Ischia, andata e ritorno, senza momenti di sosta e, che si stava concludendo alle ore 16.00 circa, veniva comunicato all’equipaggio dal comandante che l’orario di lavoro avrebbe dovuto proseguire per altro tempo non precisato, in quanto occorreva sostituire un catamarano in avaria sulla tratta Napoli-Sorrento-Capri, tornare indietro e ovviamente ormeggiare il battello per la notte.
Non si era nuovi a questo tipo di comunicazioni improvvise che spesso e volentieri ci imponevano, per cui non si sapeva mai quando sarebbe finita la giornata di lavoro! Occorre considerare che, in questa occasione il ns. comandante era sveglio dalle 03.00 del mattino in quanto proveniva da Ischia e, quindi, avrebbe protratto il suo turno di lavoro fino alle 20.00 e passa.
Forse Lei non sa, Signor Presidente , che questo tipo di imbarcazione trasporta fino a 350 passeggeri e raggiunge una velocità di 35 nodi e che il “nostro” golfo è secondo solo alla Baia di Hong Kong per traffico di imbarcazioni. Situazione davvero pericolosa! L’equipaggio si è reso subito conto che era meglio desistere dal protrarre oltre la giornata di lavoro, non per negligenza, ma per il diritto che ha ogni passeggero di viaggiare con serenità e sicurezza.
Sollevando la questione sicurezza, a questo punto è sorto per noi “il problema”. Il comandante veniva obbligato dall’amministrazione della Società a trascrivere immediatamente la nostra “disobbedienza” sul Giornale di Bordo, senza neppure ascoltare le ragioni di tale rifiuto. Di conseguenza, ci siamo recati alla Capitaneria del Porto di Napoli per dichiarare l’accaduto.
A ciò è seguita per noi un’azione disciplinare ( ovviamente impostata “come esempio” da non seguire per tutti gli altri lavoratori dell’azienda ) che ci ha condotti al licenziamento, motivando il tutto come:”…mancanza di fiducia nei confronti della Società.”!!! Ora come ora mi chiedo: sarebbe stato forse meglio chinare la testa e fare finta di niente, ancora una volta, augurandosi che non accadesse nulla di estremo, oppure sollevare il problema, guidati esclusivamente dal nostro buonsenso, e considerando che non ci sono solo gli interessi della Società, ma anche vite umane?
Chiaramente, è iniziata, per contro, un’azione legale che certamente non si concluderà in breve tempo e, soprattutto dagli esiti incerti; perché purtroppo la legge non è uguale per tutti, soprattutto quando si ha a che fare con persone ricche e potenti. Così a 47 anni mi ritrovo senza lavoro.
In tutto questo, il mio sindacato, che all’inizio aveva spronato noi tutti per far comprendere alcuni nostri diritti, alla fine ci ha abbandonato, sia per mantenere gli equilibri con le altre organizzazioni sindacali e sia per non rompere definitivamente i contatti con l’azienda.
I miei colleghi, già reticenti nei confronti del “sindacato”, sono rimasti terrorizzati, dopo questi episodi e nelle stragrande maggioranza si sono tirati indietro, lasciando noi quattro da soli.
Vede, Signor Presidente, anche 1000 euro per un lavoratore, in una terra così affamata di lavoro, sono importanti e necessari per la sopravvivenza quotidiana.
La cosa che più mi fa rabbia e mi demoralizza è l’assuefazione di quegli organi di controllo, pagati da tutti noi, i quali invece di controllare e di applicare la legge, spesso sonnecchiano o per così dire, sono sordi e ciechi per la salvaguardia della vita umana a bordo.
Gentilissimo signor Presidente, come avrà di certo inteso il mio è più uno sfogo a livello morale per tutte quelle ingiustizie che colpiscono coloro che lavorano e che nonostante tutto lo fanno con dignità; penso, inoltre, che noi abbiamo l’obbligo morale verso i più giovani di trasmettere quei valori che non sempre ( mi perdoni ) vengono dati dalle istituzioni come esempio da seguire.
Allego alla presente copia della comunicazione di licenziamento, dell’encomio e di intercorsa corrispondenza con l’azienda dalla quale, chiaramente, si evince la mia onestà nel consegnare nelle mani del legittimo proprietario il ritrovamento di un titolo al portatore di € 50.000.
Fiducioso di un Suo riscontro, Le porgo anticipatamente distinti saluti e La ringrazio per la disponibilità concessami.

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L’eccesso di velocità? C’è… se nessuno lo controlla!

In questi giorni l’Italia sembra avere scoperto improvvisamente le “morti bianche”: quelle dovute a orari di lavoro impossibili, tutela sindacale inadeguata, controlli casuali e inefficaci da parte di chi dovrebbe assicurarli per legge. Insomma, incidenti e disastri evitabili, avvenuti solo per colpa di una mancanza: il rispetto delle norme di sicurezza.
Anche fra le cause del disastro del “Giorgione” c’è questa mancanza. E poco importa se la vittima sia un lavoratore o un passeggero: in questo caso, comunque, vittime entrambi – sia il comandante che mia sorella – di una sicurezza solo di facciata.
Perché gli orari stressanti ai quali sono sottoposti i marittimi sono un insulto alla sicurezza. Così come è un affronto alla sicurezza la tabella delle corse stilata dalla Siremar che costringe i comandanti a premere sull’acceleratore, magari anche nei tratti più a rischio del percorso come l’entrata e l’uscita dal porto.
Ma soprattutto perché una beffa alla sicurezza risultano essere proprio tecnologie come il VTS che dovrebbero garantirla: installate per prevenire incidenti, assistere i naviganti e controllare la velocità nella fase più pericolosa della navigazione – quella, appunto, di avvicinamento e di uscita dall’area portuale – spesso vengono poco, male o per niente utilizzate. Non a caso questo blog-inchiesta è partito il 15 agosto con la denuncia del comandante Aldo D’Esposito, ex capo pilota del porto di Napoli dove una Torre di controllo dotata di tutte le tecnologie più avanzate, svetta deserta e abbandonata da 3 anni. Una denuncia pesante che in più di 4 mesi nessuno ha raccolto e che ora torna a galla.

L’aspetto più paradossale di questa beffa, infatti, è che l’Italia si vanta di essere nazione leader nella produzione di tecnologie per la sicurezza in mare. I 4 riquadri riportati qui di seguito sono inseriti nella presentazione del VTS e di sistemi analoghi fatta da Selex-Finmeccanica appena un mese prima che il “Giorgione” si schiantasse contro la scogliera frangiflutti del porto di Trapani. Si tratta di 22 pagine di slide colorate che scorrono in maniera veloce (vedi “Documentazione e video”) e alle quali vale la pena di dare uno sguardo. Perché costruite per evidenziare con tocco scientifico la qualità del sistema di sicurezza e il livello di avanguardia delle “tecnologie made in Italy” sembrano catapultare lo spettatore nel magico mondo di “Quark”. Soprattutto laddove viene annunciato con orgoglio: quando il sistema sicurezza nel 2009 sarà completato, risulterà “il più grande del mondo”.

Dai produttori ai “consumatori” : dall’industria che produce tecnologie per la sicurezza alle capitanerie di porto che dovrebbero adottarle al meglio. Così, stessa data – 5 luglio – e stessi toni da “primi della classe” si ritrovano anche nelle 23 pagine di slide illustrate dal Contro Ammiraglio Pierluigi Cacioppo. Anche in questo caso varrebbe la pena di scorrere il materiale illustrativo (riportato integralmente in “Documentazione e video”): perché anche qui, vedendo come si articola l’architettura dei VTS locali, la rete AIS nazionale, lo schema per il monitoraggio della rotta, la linea delle torri di controllo e i numerosi radar con il loro “sguardo” protettivo e rassicurante, sembra di assistere a uno dei programmi in cui Piero Angela mostra le meravigliose potenzialità della scienza.
Scienza della sicurezza nella quale, ancora una volta, l’Italia eccelle – come si legge nei riquadri esemplificativi riportati qui di seguito – e che le consentirà “di assumere una posizione di assoluto riguardo sia in campo europeo che mondiale”.

 

Purtroppo però, questa rassicurante immagine della navigazione nei mari italiani tratteggiata a luglio, crolla come un castello di carte il 9 agosto quando il “Giorgione” finisce contro la scogliera del porto di Trapani.
Mentre il panico avvolge l’aliscafo, come un autogol i requisiti di sicurezza tanto pubblicizzati appaiono un avvilente vaniloquio: e avvalorano la tesi che un incidente avvenuto alle 9 di sera, all’ingresso di un porto, con mare calmo, è inammissibile in un paese in cui esistono leggi e tecnologie che consentono di evitarlo. Per cui avere riempito i porti italiani di VTS, AIS o VTMIS finisce per diventare un’aggravante. Perché mentre dimostra la consistenza del “business sicurezza”, rivela l’inconsistenza della “sicurezza reale”: quella che dovrebbe essere garantita 24 ore su 24 da un personale addestrato a utilizzare in maniera efficace tecnologie installate per salvare vite umane e non per illudere il mondo di essere “i più bravi”.
Così, l’orgoglio e il rigore scientifico dei quali erano state ammantate le slide, sfuma mestamente lasciando il posto al prosaico, concreto proverbio popolare che recita: “Attento pavone … a furia di fare la ruota rischi di mostrare il buco del c… !”
Anche il centro di controllo che ospita il VTS di Trapani è stato ampiamente pubblicizzato, sia a livello nazionale che locale. Il riquadro riportato qui di seguito, infatti, appare nella citata presentazione della Finmeccanica del 5 luglio:

E a livello locale, il giorno dell’inaugurazione, viene presentato sulla stampa come l’ “occhio vigile” installato nei porti italiani per controllare il traffico in mare. Su “La Sicilia” del 3 febbraio 2006, infatti, il comandante della Capitaneria Pietro Verna spiega che “tramite tale sistema l’operatore al VTS in tempo reale ha la possibilità di avere tutti i dati relativi alle imbarcazioni che in quel dato momento stanno navigando nelle acque di competenza. Potrà monitorare costantemente il traffico marittimo disciplinandolo in considerazione delle reali esigenze di traffico per prevenire sinistri che potrebbero causare pericoli per la vita umana”.
Ma allora il 9 agosto, mentre l’aliscafo stava per finire contro la scogliera del porto di Trapani, come si è comportato e quali procedure ha innescato l’operatore al VTS che dipendeva dal Comandante Verna? Interrogativo già sollevato non per buttare la colpa sull’operatore – ultimo anello della catena di responsabilità – ma per capire quali erano le direttive impartitegli dai suoi superiori. In particolare da chi, come Verna aveva magnificato il VTS come strumento di prevenzione e salvaguardia di vite umane. Ma la risposta non arriva. E Verna, dopo poche settimane dall’incidente, viene destinato altrove per “scadenza del mandato trapanese”.

L’unica “spiegazione” resa pubblica finora, dunque, è quella apparsa sul Giornale di Sicilia il 12 settembre dove il vice comandante della Capitaneria di Porto Cesare Cama dichiara che il VTS per incidenti analoghi a quello del “Giorgione” serve a poco perché “non influisce sulle rotte, né su manovre rapide come quelle che potrebbero essersi verificate sul “Giorgione”. Non è una torre di controllo”.
Una spiegazione a dir poco sconcertante. Che significa che il VTS “non influisce sulle rotte”? La rete dei VTS sparsi sul territorio italiano serve per seguire attraverso i monitor il tragitto di un’imbarcazione salpata, per esempio, dal porto di Genova e diretta verso quello di Palermo: ed è risaputo che durante il percorso nessun operatore VTS può imporre al comandante di quella nave di modificare la direzione e l’andatura, a meno che non si trovi in situazione di pericolo. Nell’area portuale e in quella adiacente all’ingresso del porto, invece, l’operatore ha l’obbligo di indirizzare il comandante. E deve farlo tempestivamente, non quando è ormai troppo tardi: cioè, cominciando a seguire sullo schermo la manovra di avvicinamento già diverse centinaia di metri prima che il natante entri nel porto; assicurandosi che non si trovi in rotta di collisione grazie alla previsione di rotta che il VTS gli consente di calcolare sul video; accertandosi che abbia ridotto la velocità ad almeno 1 miglio dalla costa come richiede la legge; e in caso contrario, invitando il comandante a rallentare prima di entrare nei canali di accesso al porto. Così, grazie a questa corretta procedura di prevenzione dei sinistri vengono meno anche le cosiddette “manovre rapide” o fatte in velocità: perché la velocità – proprio per garantire la sicurezza – è già stata ridotta prima di avvicinarsi alla costa.
La conseguenza di tutto questo è che l’operatore al VTS non solo dovrebbe controllare, ma anche registrare e multare gli eccessi di velocità per utilizzare al meglio la tecnologia che adopera. Compito che le capitanerie dovrebbero svolgere in maniera continua e con impegno costante: perché solo così il rispetto delle norme di sicurezza, diventando prassi consolidata come in tutti i paesi civili, può avere efficacia preventiva. Viceversa, controlli saltuari e occasionali servono solo a stilare statistiche buone per una “sicurezza di facciata” che non impedisce l’andazzo del “corra chi può”.

Ne volete un esempio? Guardate il divertente servizio realizzato dall’emittente privata Napoli Tivù nell’aprile scorso (in “Documentazione e video”): vi ritroverete diversi personaggi già citati – come il comandante Aldo D’Esposito e il Contro Ammiraglio Cacioppo, all’epoca, però, nei panni di direttore marittimo della Campania, – e personaggi nuovi come il detective Xanax e il suo amico procione. Si tratta di un esempio emblematico di come un cronometro, una telecamera e la voglia di scoprire la verità possano rivelare come stanno i fatti meglio di costose tecnologie che nessuno, in realtà, ha una gran voglia di usare…

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Da “DREPANUM” riceviamo e volentieri pubblichiamo…

L’aspetto più stimolante dei blog è che funzionano a doppio senso: perché i lettori, attraverso i “comments” possono arricchire il dialogo in rete con spunti, suggerimenti e critiche.
Il commento formulato, però, dalla ditta Drepanum – e pubblicato sotto la data del 17 ottobre cui si riferisce – è alquanto singolare. Scritto, infatti, non dai diretti interessati ma dai loro avvocati, colpisce innanzitutto per il tono e il linguaggio: risentito, minaccioso, offensivo come di chi si ritiene violentemente attaccato. Accusata, infatti, di dire sciocchezze, cose inesatte, poco serie, diffamanti e calunniose; di essere colpevole di disinformazione e di gratuiti attacchi all’onore della ditta in questione; correrei addirittura il rischio – secondo i due legali – di essere perseguita nelle sedi opportune. Mi sbaglierò: ma la prima cosa che mi viene in mente di fronte a un linguaggio così gratuitamente offensivo è che sembra dettato da qualcuno con la “coda di paglia”.
La prima volta che ho citato la Drepanum, infatti, è stato alla notizia che le sarebbe stato consegnato l’aliscafo in custodia giudiziale: “Forse quelli della DREPANUM sono cantieri particolarmente qualificati, visto che si occupano della manutenzione di quasi tutti i mezzi dello Stato: di Capitaneria, Carabinieri, Polizia, Finanza – ho scritto – Ma in questo caso, non sarebbe stato più opportuno disporre la custodia in un cantiere diverso da quello che ha effettuato i lavori sul corpo del reato?”. Non a caso, il magistrato ha deciso di far custodire altrove il mezzo sequestrato, spiegando anche perché: “Per motivi di opportunità, a garanzia di tutte le parti coinvolte”. Dov’è la diffamazione?
La seconda (e ultima) volta in cui cito la Drepanum è commentando le immagini dell’aliscafo recuperato: “Quando è avvenuto quello squarcio? – mi chiedevo – Forse la notte stessa dell’incidente: quando è stato portato via frettolosamente dalla scogliera. O in seguito: quando la ditta Drepanum incaricata dalla Siremar, è andata con uno scafo Boston Wheeler e un piccolo pontone a recuperare l’ala rimasta incastrata sulla diga frangiflutti… A meno che il danno all’aliscafo non sia stato provocato mentre era sott’acqua per altri motivi, ancora ignoti”. Insomma, di fronte a queste tre plausibili ipotesi – cioè, che l’aliscafo sia stato danneggiato o durante uno dei due avvicinamenti “autorizzati” alla zona del disastro, oppure da un natante finitoci sù forse per caso – i legali della Drepanum protestano con veemenza, come se avessi accusato qualcuno di averlo fatto apposta. E tengono a sottolineare che la causa del danno non è attribuibile né alla loro assistita – della quale dovrei smettere di citare il nome invano – né a entità “soprannaturali”, ma a chi, nel tentativo di disincagliare l’aliscafo dalla scogliera quella notte, ne ha strappato una parte con un cavo di acciaio. E io che avevo detto? Non è questa la conferma della prima delle tre ipotesi (non soprannaturali) da me avanzate? E non bastava segnalare subito questo particolare senza ricorrere a tante tortuose e sgradevoli argomentazioni? Evidentemente c’è qualcos’altro che dà fastidio alla Drepanum e ai suoi legali. Qualcosa che mi sfugge. Forse perché non appartiene alla mia, ma alla loro cultura, ma che, proprio per questo, non mi offende: perché il linguaggio pittoresco con cui vengono formulate queste accuse rivela una modo di concepire il mestiere di giornalista – specie se praticato da una donna – tipico di una cultura che mi è estranea. Di una cultura arcaica secondo la quale farei meglio a “sfogare il mio dolore in maniera più utile”: magari andando in chiesa come tutte le brave sorelle a lutto; farei meglio a stare zitta per “non interferire” nelle indagini; farei meglio a non “confondere i fatti fantasticando chissà quali imprecisioni” “privilegiando la cultura dei sospetti”.
Ma io non condivido la visione del mondo espressa in questo commento.
Penso, infatti, che un incidente come quello del “Giorgione” NON E’ CASUALE: perché nel 2007 esistono tecnologie, leggi, sistemi di controllo e organizzazioni del lavoro in grado di evitarlo. Che ci siano delle corresponsabilità nella morte di mia sorella, dunque, non è un sospetto: è una CERTEZZA che intendo dimostrare. Come? Facendo il mio mestiere di giornalista: con scopi, obiettivi e risultati, dunque, che non interferiscono con quelli del magistrato perché sono diversi.
Il mio scopo, infatti, è individuare i veri responsabili, in quanto responsabili morali della morte di mia sorella, e non solo le responsabilità penali – attinenti alla magistratura – di chi la notte del 9 agosto aveva in mano il timone.
Il mio obiettivo è identificare le concrete responsabilità per evitare incidenti analoghi sollecitando il rispetto della sicurezza, mentre il giudice deve limitarsi a stabilire dinamica, aggravanti e attenuanti di un caso che ha già il suo indagato nel comandante Scaduto (sempre che non ne arrivino altri).

Il risultato, infine, a cui tendo è alimentare la speranza di una vera giustizia, non la necessità di chiudere il fascicolo giudiziario.
Magistrati oberati di lavoro, con scarsità di mezzi e personale, costretti a impiegare anni per emettere un verdetto definitivo, fanno parte, infatti, di un sistema per cui il cittadino percepisce sempre più la giustizia come una chimera. Ma fino a quando rimane il desiderio di giustizia, resta anche la speranza: e poiché penso che una corretta informazione giornalistica può contribuire ad alimentarla, continuerò a scrivere.
E se i legali della Drepanum ritengono che non abbia credenziali sufficienti, suggerirei di informarsi adeguatamente. Come ho fatto io con la loro assistita analizzandone la solidità economica, le ramificazioni societarie nel settore, la presenza nelle istituzioni locali e nelle gare d’appalto, e di conseguenza, il contesto politico nel quale opera attraverso una semplice visura via internet: altroché “disinformazioni” avute da “suggeritori sciocchi” e “incompetenti”!

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Tra l’incudine e il martello

Sono passati quasi 3 mesi dalla maledetta sera del nove agosto. E tutto si è svolto come da rituale in Italia: grande clamore al momento del disastro, sdegno, stupore e titoli a tutta pagina che annunciavano l’apertura di inchieste: oltre a quella della magistratura, della Siremar e della Capitaneria di Porto di Trapani.
Ma il problema non è aprire un’inchiesta: è chiuderla. Anche se talvolta far passare il tempo – tanto tempo – non è un caso: è una precisa strategìa per stemperare lo sdegno, annacquare le responsabilità, rendere meno evidenti le prove, dirottare le indagini lontano dagli “intoccabili”. I quali, anche in questo caso, non mancano: la compagnia pubblica Tirrenia e la sua controllata Siremar, i sindacati, la Capitaneria attraverso i suoi vertici nei porti e al Ministero, tutti corresponsabili dell’incidente accaduto al “Giorgione”, insieme a chi con i nuovi lavori ha reso l’ingresso del porto di Trapani insicuro e a chi non ha provveduto a collaudare la segnaletica aumentando il pericolo. Ma nonostante queste e altre irresponsabili omissioni venute a galla attraverso il blog, l’indagato per omicidio colposo è sempre uno solo: il capitano Mario Scaduto che guidava il mezzo.
Fin dall’inizio, infatti – addirittura dalla notte stessa dell’incidente – è sembrato chiaro chi fosse l’unico responsabile: il comandante dell’aliscafo. La sua colpa: andava troppo veloce. Il reato: omicidio colposo dovuto a un probabile errore umano.
Unico dubbio sulla dinamica dell’incidente: quello insinuato dal comandante stesso su un guasto al timone e al regolatore della velocità dell’aliscafo. Dubbio difficile da fugare dopo due mesi passati dal “Giorgione” a mollo nel porto di Trapani dove la Siremar lo ha affondato nel disinteresse della Capitaneria.
In ogni caso tutti, fin dall’inizio, hanno puntato il dito sul fattore velocità: compresa la Siremar e la Capitaneria che hanno tirato fuori come multavelox il tracciato lasciato dall’aliscafo sul VTS. Senza valutare, però, che così facendo hanno lanciato un boomerang che può ritornare indietro con maggiore violenza.
La domanda fondamentale, infatti, diventa: ma perché il comandante di quell’aliscafo, con una carriera ventennale alle spalle, correva? E così, una domanda tira l’altra: perché metteva a repentaglio la sua vita, quella dell’equipaggio e di 181 passeggeri? Correva, insomma, di sua iniziativa o perché “non poteva fare altrimenti”? Ma soprattutto: la sua entrata in porto al di sopra della velocità consentita era “un’eccezione” o un andazzo divenuto regola anche in altri porti italiani, per fare più corse a svantaggio della sicurezza? E in questi casi, la Capitaneria che fa? E se correre diventa stressante e pericoloso – soprattutto d’estate quando la corsa è quasi ininterrotta da mattina a sera – il Comandante può rifiutarsi di farlo? Così come: può rifiutarsi di fare un numero di ore di lavoro giornaliero superiore a quelle consentite per legge, senza subire l’attacco congiunto dell’azienda e del sindacato? E se registra tutte le ore effettivamente prestate insieme al suo equipaggio, non rischia di venire richiamato dalla Capitaneria se ne ha fatte più di quanto concesso dalla legge?
Domande non casuali, ognuna delle quali ha una risposta, tutte concordanti, però, su un punto: il comandante di una nave è uno che sta tra l’incudine e il martello. E fino a quando sarà ricattabile, anche la sicurezza sarà solo di facciata.

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Chi ha ridotto così il “Giorgione”?

Mentre scrivo sono a Milano: l’11 ottobre, nella chiesa vicina alla casa dove viveva Paola, i suoi amici si sono riuniti per ricordarla.
Perciò, non ero a Trapani durante il recupero del Giorgione e non ho potuto vedere con i miei occhi l’aliscafo riemerso. Quello che ho visto dalle fotografie, però, è bastato a lasciarmi allibita: chi e quando ha ridotto l’aliscafo in quello stato?

Foto proveniente dal sito Siremar – per vedere l’immagine ingradita clicca qui

Per vedere l’immagine ingrandita clicca qui

Foto del recupero del Giorgione, per vedere l’immagine ingradita clicca qui

Se guardate infatti queste foto – soprattutto quelle del Giorgione prima dell’incidente tratte dal sito della Siremar, e quelle scattate dopo il recupero – salta subito agli occhi un fatto strano: oltre ai due buchi scuri nella fiancata anteriore destra dovuti al distacco dell’ala quando si è tentato di trainare l’aliscafo la notte dell’incidente, si vede anche un enorme squarcio sul tetto di poppa come se qualcosa, come un grosso pugno, l’avesse sfondato riducendolo a un mucchio di rottami. Com’è successo?
Qualcuno ha riferito che durante le operazioni di recupero da parte della Micoperi, per un errore nell’agganciamento delle fasce che lo collegavano alla gru, il mezzo era precipitato di nuovo in mare: e ribaltandosi nella caduta, era impattato con la poppa che si sarebbe squarciata. Episodio di cui non c’è traccia sulla stampa – che parla solo di un rinvio di 24 ore nelle operazione di recupero – ma che sembra poco plausibile.
Nelle foto, infatti, l’asse delle eliche è integro: se una cinghia avesse ceduto o l’aliscafo non fosse stato bene agganciato, invece, sarebbe dovuto ricadere proprio con la parte inferiore della poppa. Strano. Sta di fatto che le “voci di porto” ritengono poco attendibile l’ipotesi che il mezzo, cadendo, si sarebbe ribaltato: anche perché non trattandosi di una barchetta ma di un aliscafo lungo oltre una ventina di metri caduto dove il mare è profondo appena 7 metri, sembra difficile che abbia potuto ruotare sbattendo con la poppa a faccia in giù.
Quando è avvenuto, dunque, quello squarcio? Forse la notte stessa dell’incidente: quando è stato portato via frettolosamente dalla scogliera. O in seguito: quando la ditta Drepanum incaricata dalla Siremar, è andata con uno scafo Boston Wheeler e un piccolo pontone a recuperare l’ala rimasta incastrata sulla diga frangiflutti. In entrambi i casi, le due operazioni sono state dettate da un’urgenza della quale non c’è traccia scritta: non motivata, dunque, né dalle carte né dalla realtà dei fatti. A meno che il danno all’aliscafo non sia stato provocato mentre era sott’acqua per altri motivi, ancora ignoti. Spetterà ai periti nominati dalla Procura e a quelli della difesa del Comandante Scaduto, scoprirlo, spiegando anche che cosa può avere determinato lo stato in cui oggi si trova l’aliscafo che, chiaramente, non può dipendere dalla dinamica dell’incidente. In questa direzione, un provvedimento preso dalla Procura di Trapani, forse potrà aiutarli. Prima che il “Giorgione” fosse recuperato, infatti, i sommozzatori di Messina della Guardia Costiera hanno filmato sott’acqua l’intero scafo: e il procuratore Belvisi ha già richiesto il video, proprio per accertare le condizioni del relitto prima che il pontone della Micoperi lo riportasse in superficie. Filmati, prove, riscontri fondamentali. Comprese le fotografie del “Giorgione” che – come si legge sul La Sicilia (vedi Documentazione e video) – qualcuno della Capitaneria aveva inteso vietare, motivando tale divieto con disposizioni della magistratura. Che, invece, ha smentito di averlo dato.
E meno male: perché sono foto illuminanti di un recupero pieno di lati oscuri fin dalla notte in cui la Siremar lo ha avviato.

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